湖南重轨道岔零售批发

④ 动车和其他火车使用的铁轨是一样的么

铁轨的规格按每米多少公斤区分。
目前仍在使用的最轻为50公斤，再往上有60、65、70、80。大秦线的是重轨列车。每米超100公斤。具体数字忘了。呵呵。。。
现在的动车，区间线路的钢轨是一样的，只是相关道岔要更换为“高速道岔”。

⑤ 43kg铁路重轨国标问题

啥子钢轨哦，铁路上一般都没有用了。基本采用50、60轨了。高铁采用70的了

⑥ 60钢轨7号道岔多长

岔枕在过去主要为木枕，近年来推广使用了50㎏/m和60kg/m钢轨12号单开道岔混凝土岔枕，为了不让转换设备占用枕木空间，适应大型养路机械设备的需要，提速道岔中曾设计并采用了钢岔枕。铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，与道岔的直股方向垂直；辙叉部分的岔枕，与辙叉角的角平分线垂直，从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分线方向转到垂直于直股的方向。为改善列车直向过岔时的运行条件，提速道岔中所有的岔枕均按垂直于直股方向布置，间距均为600㎜。

⑦ 森林铁路如何建造

为经营森林而修建的窄轨铁路。简称森铁。由干线、支线和岔线形成独立的森铁网络。中国森林铁路的轨距为762毫米。

上部结构

由道床、钢轨、轨枕、钢轨联结零件、防爬器及道岔组成。

道床

铺在路基面上的道砟层。在道床上部，铺设轨枕，轨枕之上，铺设钢轨。钢轨与钢轨之间及钢轨与轨枕之间，用联结件扣紧。在线路的分支和联结处，铺设道岔。这些组成部分，为一个整体工程结构，直接承受机车车辆车轮的作用并传于路基。道床是轨枕的基础。森林铁路的道砟材料有碎石、天然含砂卵石、粗砂和中砂。应以就地取材为原则。

钢轨

支持并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮的压力和其他的力并传之于轨枕，以及为车轮的滚动提供阻力最小的表面。钢轨类型有以每米重量11千克、12千克、15千克、18千克等数种。中国森林铁路多为15千克/米的钢轨。

轨枕

承受自钢轨通过中间联结件（包括防爬器）传来的竖直力和纵横向水平力并将其分布于道床；保持钢轨的方向、位置及轨距。轨枕按其制造材料有木枕、钢筋混凝土枕和钢枕。森林铁路多采用木枕，其断面有矩形和鼓形两种。

钢轨联结件

钢轨的联结分为中间联结及接头联结两种。前者为钢轨与轨枕的扣紧，后者为在钢轨接头处钢轨与钢轨的联结。中间联结件通称扣件，扣紧方式有简单式、不分开式、半分开式、全分开式和混合式5种。森林铁路多采用简单式扣紧，即钢轨直接放在枕木上，用道钉与木枕扣紧。垫板为垫在钢轨与轨枕之间的钢板，将钢轨传来的压力传到更大的面积上，以减少与轨枕接触面上的单位压力。在森林铁路中，垫板铺在钢轨接头枕木、道岔枕木及小半径曲线的枕木上。钢轨接头按其对于轨枕的位置有悬空式和承垫式。悬空式接头位于两轨枕之间；承垫式接头有单枕承垫及双枕承垫两种，森林铁路常用单枕承垫。钢轨接头按其在两股轨线上相互位置又分为相对式和相互式两种。森林铁路直线段采取相对式，曲线段采取相互式。夹钣（鱼尾钣）是在钢轨接头处的两轨端的腰部，把钢轨相互联结。在森林铁路上采用具有4个螺孔的平式夹钣，用螺栓与钢轨联结。

防爬器

列车运行时，在钢轨上产生纵向水平力，此力促使钢轨纵向移动，甚至移动轨枕。钢轨的纵向移动称爬行。防止爬行的防爬器有弹簧式和穿销式两种。防爬器应成对安装，左右两股轨线上的防爬器需安装在同一轨枕旁，使在同一断面上承受两股轨线的爬行力，以免轨枕被爬行力拉斜。在两方向都有爬行的线路上，需在两个方向安装防爬设备，否则防爬器将失去作用。防爬器一般应布置在每节钢轨的中央，使钢轨能随温度升降而自行伸缩，避免温度应力的发生。如轨枕因爬行力发生移动时，必须在轨枕之间安装适当数量的防爬支撑，把3～5根轨枕联系起来，协同一致地抵抗钢轨爬行。支撑用硬木制成，横断面为矩形，两端锯截平整，长度比枕木槽大3～4毫米。支撑左右成对安装在钢轨内侧。

道岔

完成机车车辆从一条线路转往另一条线路的线路上部构造。道岔分为单式和复式两种。①单式道岔：有普通道岔、对称道岔、异侧不对称道岔、同侧不对称道岔（曲线道岔）、单渡交分道岔等；②复式道岔：有对称道岔、异侧不对称道岔、同侧不对称道岔、双渡交分道岔等。道岔由转辙器、辙叉和护轨、联结部分及道岔木枕组成。森林铁路用的辙叉大小以号数表示，中国森林铁路的站内正线与到发线联结采用10号单开道岔；与其他线联结采用8号道岔。

技术要求

即森林铁路的主要技术标准，包括线路等级、正线数目、牵引种类、机车类型、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度以及机车交路和闭塞方式等。

线路等级

在森林铁路主要技术标准中居主导地位，其他各项标准均与此有关。中国森林铁路的线路等级根据重车方向最大年运输量分为3级：Ⅰ级线的年运输量大于40万吨；Ⅱ级线的年运输量为15万～40万吨；Ⅲ级线的年运输量为15万吨以下。为使各级森林铁路确定设计标准有所依据，要规定各级线路的行车最高速度。中国森林铁路各级线路的设计速度是：Ⅰ级线35公里/小时，Ⅱ级线25公里/小时，Ⅲ级线20公里/小时。

限制坡度

单机牵引时设计线的最大坡度。它对牵引重量、工程造价、运营费用及运营指标有重大的影响。中国森林铁路各级线路重车方向的限制坡度值：Ⅰ级线15‰；Ⅱ级线20‰；Ⅲ级线30‰。在空车运行方向可采用大于重车方向限制坡度的均衡坡度，在中国最大均衡坡度值为30‰。

最小曲线半径

线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值。它是平面设计的依据。曲线半径小，将限制行车速度，增加钢轨的磨耗，降低轮轨间的粘着系统，增加轨道的设备和维修，但一般能节省工程量。所以，曲线半径的选用既要满足运营要求，又不致引起过大的工程量。中国森林铁路各线路的最小曲线半径值：Ⅰ级线200米，Ⅱ、Ⅲ级线100米。在个别情况下，经过技术经济比较选择，Ⅰ级线可采用100米，Ⅱ、Ⅲ级线可采用80米。

到发线有效长度

车站到发线能停放木材列车的最大长度。它由达到设计年产量（木材）时的木材列车长度决定，并考虑地形条件。森林铁路中间站的到发线一般都是横向排列在正线两侧或一侧，称横列式布置。到发线数量根据运量及运输性质确定。中间站的到发线数量在Ⅰ级线上一般采用两股，Ⅱ级线采用一股或两股，Ⅲ级线采用一股。到发线的有效长度是指可以停放列车而又不影响邻线行车的长度。

机车交路

铁路上运转的机车都在一定路段内往返行驶的路段。森林铁路机车交路两端点的车站有中心站（与标准轨铁路货运衔接处）和中转编组站。中心站和中转编组站的机务设备，按工作性质和设备规模，前者为基本段，后者为折返段。基本段是为林业企业全部机车服务的。机车在这里进行检查、修理、整备，以及机车乘务组的更换等。折返段是机车行驶区段的终点。由基本段开来的机车在此整备、调头、乘务组休息。列车编组后返回基本段。在折返段，配属有小运转机车，供往返于折返段到山上装车场（折返点）之间和本站上调车之用。折返点通常位于山上装车场，机车在此作必要的整备后，立即返回折返段，机车乘务组在此不休息。森林铁路机车交路有长交路和短交路。长交路距离是基本段和折返段的距离，一般均在50公里以上。短交路距离是折返段与折返点间的距离，几公里或十几公里不等，视山上装车场位置而定。

闭塞方式

森林铁路为了保证安全，提高行车效率，常利用不同的闭塞设备来管理列车在区间的运行。在单线铁路上的一个闭塞区间，同时不论同方向或相对方向只准行驶一列车，且不准施行两种闭塞方式。森林铁路采用单路签闭塞法。施行该法时，列车占用区间的准许为单路签或路证。每一组单路签备有路签箱2个、路签1枚及路证10枚，分别置于使用该单路签区间的两端站。此外区间的两端站各设专用电话1台，并设置路签或路证携带器。施行单路签闭塞法的区列车占用区间的许可为属于该区间使用的单路签或路证。出发列车由值班站长把取出的路签或路证放于携带器内交给司机。列车到站后，由司机本人把路签或路证交与接车站值班站长。这样才能保证区间内只有一趟列车。