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① 東方紅拖拉機1804液壓起的慢，前面散熱器愛破什麼原因

（一）正時系統部件（圖46）

拖拉機液壓升降器出現故障及修理方法如下；

1 ，提升後農具跳動

液壓懸掛系統將農具提升到最高位置後，在正常情況下，分配器就自動處於中立位置，來自齒輪油泵的高壓油直接回到油箱。可是在液壓系統各環節中，如果有滲漏，情況就會不一樣。

由於有滲漏，油缸中的壓力就會略為降低，農具也就略下降。通過懸掛機構中的各桿件，使提升臂隨之轉動，帶動提升軸和位調節凸輪一起轉動一個小的回轉角，而位調節杠桿的滾輪端是經常與位調節凸輪相接觸的，由於回轉，凸輪增加了一小段升程，使位調節杠桿以控制端離開主控制閥一小段距離，從而使主控制閥也外伸一小段距離，於是分配器的中立位置被破壞。

回油閥的彈簧端小油道開啟，關閉了回油道W。自齒輪油泵來的高壓油，沖開單向閥向油缸補充壓力油，於是農具就再被提升。由於農具提升，提升軸上的位調節凸輪升程又回落，通過位調節杠桿的壓力，主控制閥又回縮一小段距離，分配器又恢復中立位置。接下來還是重復上述過程：漏油一農具下降一油缸補充油一農具上升一漏油。

因為提升跳動的根源是漏油，我們應該找出漏油的環節，但這種漏油不像找外觀滲漏那樣明顯，那樣容易找到，這種漏油都是液壓系統內部的微量滲漏。跳動問題看起來不影響使用，似乎不排除也行，這種想法其實是不對的。液壓系統每循環一次，各桿件和提升軸就得受一次沖擊，受力情況就改變一次。日久會使提升臂、內提升臂與提升軸的花鍵配合松曠，甚至疲勞斷裂，因此應予重視。現將可能滲漏環節分述如下：

[1] ，油缸活塞漏油

這里所指的油缸活塞漏油情況和產生原因與前面提到的滿負荷不能提升的原因相同，只是活塞油缸和密封件盅勺損壞程度還沒有如此嚴重，還沒有到連提升也不可能的程度。排除這種故障的辦法是更換O形密封圈，注意用油清潔，對於油缸和活塞只能換新零件。

[2]， 單向閥漏油

油缸每充一次油，單向閥必被齒輪油泵的高壓油沖開一次，而且沖開後在關閉時還要受農具的重力回擊一次。特別是在使用力調節時，油缸的充油是比較頻繁的。因此，單向閥與閥座的密封接觸面容易受損而漏油。本來單向閥在關閉時是不允許油缸內的油外漏，當閥與閥座之間接觸面受損，油缸就會漏油。有些機型的閥座是鑲人分配器殼體的，但閥座與殼體經無數次沖擊以後也要松動滲漏。

閥與閥座之間漏油，對於以錐體密封的單向閥，可以用車床修研閥體和用此閥體對閥座進行對研的辦法修復。對於以球體密封的單向閥，可以用新換上的鋼球對閥座進行配研解決。不論哪一種單向閥在修復以後，都必須進行密封試驗。用煤油檢查密封性，應在 min內不得有明顯滲漏，並對各件進行清洗後才能裝配。

[3]，分配器與油缸接合面漏油

在分配器與油缸接合面處有一個O形密封圈，放在平面的凹坑內。此零件老化、有缺陷或被高壓油沖破時也會漏油，使油缸內的油不經過任何關卡直接滲回油箱。此故障可以更換O形密封圈以及緊固分配器與油缸的三個緊固螺釘來解決。

[4]， 主控制閥和閥套嚴重磨損

主控制閥與閥套是精密偶件副，其配合間隙在0.004～0. 010 mm之間，用選配方法達到的。主控制閥的小端封油圓柱體，是專門為開閉油缸的卸油通道x而設置的（見圖2），當主控制閥或閥套嚴重磨損時，油道X就滲漏。此故障應同時更換主控制閥和閥套。如果有條件，也可以對主控制閥的磨損段進行鍍硬鉻後再磨削及研磨到與閥套相配的尺寸。

[5]， 截斷閥漏油

截斷閥的中部也有一個O形密封圈，當此密封圈有缺損時，油缸中的油也會由此而直接滲回油箱。這也只能用更換新零件來解決。

[6]，液壓輸出管漏油

在提升器殼體內的分配器與提升器殼之間有一根液壓輸出油管，此管兩端各有O形密封圈密封。當此密封件受損、有缺陷或老化時，油缸內的壓力油也會由此管道滲漏回油箱，形成內漏，應予注意。用更換新密封件辦法可以解決此故障。

2 農具不能提升

首先通過「問診」了解故障是漸進性的還是突然發生的。如果提升器由正常工作迅速地變為提升緩慢直至不能提升，則屬漸進性故障。其原因是提升器內機油漏盡，故障可能原因有以下幾點。

（1）液壓油泵出油密封圈破損。由於該處油壓較高，密封圈破損後液壓油迅速漏到變速箱內。

（2）液壓泵主動齒輪軸的自緊油封損壞或脫出。

（3）提升器液壓油缸和殼體4個固定螺栓處的O型密封圈損壞。如果故障是突然發生的，則通過「切診」法確定故障是在高壓油管前還是後。若故障在高壓油管前，在確定液壓油泵進油管不缺油和操縱手柄已經接合的前提下，其原因有：

①液壓泵殼體碎裂，需更換油泵。

②液壓泵主動齒輪軸折斷。

這可能是液壓泵連接盤與後橋箱體接合面之間有凸台抵住導致。在更換主動齒輪軸後，應在操縱手柄分離狀態下，轉動齒輪泵，確保無卡滯現象。若故障在高壓油管後，其原因有：

①主控制閥卡在下降或中立位置。排除方法是將力、位調節手柄同時上下扳動，並轟一下油門，滑閥通常能彈出來，若彈不出來，則需打開提升器蓋，用螺絲刀將閥挑出。若機油中鐵屑較多，則應更換機油，以避免這種故障的發生。

②分配器進油插管上的O型密封圈漏裝。這種故障只在修理後出現。因此修理時應特別注意，應將拆下的零件集中擺放，油管上的密封圈應套上，不可散放，以免漏裝。

③回油閥卡在開啟位置。排除方法是拆卸清洗。一般在修理或拆洗分配器時都應清洗回油閥。由於回油閥在分配器側面，位置不很明顯，一些機手將它漏洗。

3 農具不能降落

將操縱手柄放至下降位置，農具依然停留在原來的高度，不能降落。當操縱手柄失去作用時，多是由於定位塊與手柄軸或控制閥的連接失效，此時手柄雖然放到下降位置，但控制閥未移動，沒有打開下降油路，農具無法降落。對這種故障一般可用手感法判斷。如果下降速度調節閥未打開，可擰動調節手輪使該閥打開，並觀察農具是否下降，予以判斷。

為了使機組在道路上安全行駛，當農具提升後，常使用鎖緊裝置，將內升臂鎖死在提升狀態，當在扳動手柄降落農具之前，未將鎖緊裝置去除，此時農具也無法降落。如果確認是活塞卡在提升位置上，但卡滯不嚴重時，可用人力幫助農具降落。倘若卡得很死，則切勿強力下壓機具，以免損壞機件。

4 農具下降太慢

拖拉機帶農具機組在田間作業時，對農具的下降，要求不要太快也不要太慢。一般應在1.5～2s較為合適。太快了容易發生沖擊，使機件受損；太慢了不但影響生產率，還要發生漏耕，使農具的人土行程拖長，耕作質量變壞。

調節農具下降速度的元件稱為下降速度控制閥，它阻梗著油缸的泄油通道。其型式有兩種：一種使用的是圓柱形閥，以調節桿的螺紋作軸向推進，而閥的退出靠油缸的壓力排出。另一種是使用的圓柱形旋閥，以手柄擺動來調節泄油道的啟閉，稱為調速閥。

（1）當下降速度控制閥開度太小時，農具下降變慢，可以重新將開度調大些。

（2）當液壓系統由於油溫上升或油質變臟而使下降速度控制閥卡住在開度較小位置時，農具下降速度就變慢。圓柱形下降速度控制閥在卡閥時，在外部轉動螺紋調節桿無效時，可以打開提升器上蓋，拆下分配器前端的下降速度控制閥進行清洗或研磨而修復。

② 請問您那有關於液壓在汽車生產或汽車系統中應用的論文或者資料么 有的話給我發一個，感激不盡！ 我的郵箱

第2章主減速器的結構設計過程
2.1 設計方案的確定
2.1.1 主減速比的計算
主減速比對於主減速器的結構形式、輪廓尺寸、質量大小以及當變速器處於最高單位時汽車的動力性和燃料經濟性都有直接影響。 的選擇應在汽車總體設計時和傳動系統的總傳動比一起由則和那個車動力計算來確定。可利用在不同的功率平衡圖來計算對汽車動力性的影響。通過優化設計，對發動機與傳動系參數作最佳匹配的方法來選擇 值，可是汽車獲得最佳的動力性和燃料經濟性。
為了得到足夠的功率兒使得最高車速稍微有所下降，一般選的比最小值大10%~25%，即按照下是選擇：

i =(0.377~0.472)

=(o.377~0.472) 0.5828 2400/(80 1 1 3.478)=1.478~2.23
式中：r ——車輪的滾動半徑
i ——變速器最高檔傳動比1.0（為直接檔）
i ——分動器或動力器的最高檔傳動比
i ——輪邊減速器的傳動比
2.1.2 主減速器結構方案的確定
（1）雙曲面齒輪具有一系列的優點，因此比螺旋齒輪應用更加廣泛。本次設計也採用雙曲面齒輪。
（2）主減速器主動錐齒輪的支撐形式及其安裝方式的選擇，本次設計用：主動錐齒輪：懸臂式支撐（圓錐滾子軸承）
從動錐齒輪：跨置式支撐（圓錐滾子軸承）
（3）從動錐齒輪的支撐方式和安裝方式的選擇
從動錐齒輪的兩端支撐多採用圓錐滾子軸承，安裝時應使它們的圓錐滾子大端相向朝內，而小端相向外。為了防止從動錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應用兩端的調整螺母調整。主減速器從動錐齒輪採用無輻式結構並採用細牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上。
（4）主減速器的軸承預緊及齒輪嚙合調整
支撐主減速器的圓錐滾子軸承需要預緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增加支撐剛度。分析可知，當軸向力於彈簧變形呈線性關系時，預緊使軸向位移減小至原來的1/2。預緊力雖然可以增大支撐剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當預緊力超過某一個理想值時，軸承壽命會急劇下降。主減速器軸承的預緊值可以取為發動機最大轉矩時換算做得軸向力的30%。
主動錐齒輪軸承預緊度的調整採用波形套筒，從動齒輪軸承預緊度的調整採用調整螺母。
（5）主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級減速、雙級減速、單級貫通、雙級貫通、主減速及其輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類別及使用條件有關，有時也與製造廠的產品系列及其製造條件有關，但是它主要取決於由動力性、經濟性等整車性能所要求得主減速比的大小及其驅動橋下的離地間隙、驅動橋的數目及其布置形式等。通常主減速比不大於7.6的各種中小汽車上。
2.2 主減速器的基本參數選擇與設計計算
2.2.1 主減速器齒輪載荷的計算
通常是將發動機最大轉矩配以傳動系最低檔位傳動比時和驅動車輪打滑兩種情況作用下主減速器從動齒輪上的轉矩(T ，T )較小者，作為載貨汽車計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應力的計算載荷。即

式中：T ——發動機最大轉矩1070N*M
i ——由發動機所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低檔傳動比

根據同類型的車型的變速器傳動比選擇i =2.47
式中： ——上述傳動部分的效率，取 =0.9
k ——超載系數，取k =1.0
n——驅動橋數目2
G ——汽車滿載時驅動橋給水平地面的最大負荷，N；但是後橋來說還應該考慮到汽車加速時負荷增大值，但是可以取

，i ——分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅動輪之間的傳動效率和減速比，分別是0.96和3.478
由式（2—1）,式（2—2）求得的計算載荷，是最大轉矩而不是正常持續轉矩，不能用它作為疲勞損壞依據。對於公路車輛來說，使用條件較非公路車輛穩定，其正常持續轉矩是根據所謂平均牽引力的值來確定的，即是主減速器的平均計算轉矩為

式中：G ——汽車滿載總重32000 9.8N
G ——所牽引的掛車滿載總重，N，僅用於牽引車取G =0
f ——道路滾動阻力系數，貨車通常取0.015~0.020，
f ——汽車正常使用時的平均爬坡能力系數。貨車通常取0.05~0.09，可以取f =0.07
f ——汽車性能系數

當

2.2.2 主減速器齒輪參數的選擇z
（1）齒數的選擇 對於單級主減速器，i 6時，z 的最小值可以取為5，但是為了嚙合平穩及提高疲勞強度，z 最好大於5.當i 較小時，z 可以取7~12，但是這時常常會因為主動齒輪、從動齒輪的尺寸太大而不能保證所要求橋下離地間隙為了磨合均勻，主動齒輪、從動齒輪的齒數之間應避免有公約數；為了得到理想的齒面重疊系數，其齒數之和對於載貨汽車應不少於40.多以取為z 17 ，z2為38.
（2）節圓直徑的選擇 根據從動錐齒輪大的計算轉矩（見式2—2，式2—3）並取兩者中較小的一個為計算依據，按照經驗公示選出：

式中：K ——直徑系數，取K =13~16
T ——計算轉矩，N*M，取T =T =2653.34N*M
計算得，d =137.74~169.52mm,考慮到此車是重型載重卡車，其經常工作在超載的情況下，初取d =286mm。
（3）齒輪斷面模數的選擇 d 選定後，可以按式m=
算出從動齒輪大端模數，m=5,並用下式校核

（4）齒面寬的選擇 汽車主減速器螺旋錐齒輪齒面寬度推薦為：F=0.155d =44.33mm,考慮其超載情況，可初取F=60mm。
（5）雙齒面齒輪的偏移距E 轎車、輕型客車和輕型載貨汽車主減速器的E值，不應超過從動齒輪節錐距A 的40%(接近於從動齒輪節圓直徑d 的20%)；傳動比則E也越大，大傳動比的雙曲面齒輪傳動，偏移距E可達到從動齒輪節圓直徑d 的20%-30%。當E大於d 的20%時，應檢查是否發生根切。
（6）雙曲面齒輪的偏移方向 由從動齒輪的錐頂向其齒面看去並使主動齒輪右側，這時如果主動齒輪在從動齒輪下方時為下偏移。下偏移時主動齒輪的旋轉方向為左旋，從動齒輪為右旋。
（7）螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪的螺旋方向 對著齒面看去，如果齒輪的彎曲方向從其小端到大端為順時針走向時則稱為右旋齒，反時針時則成為左旋齒。主從動齒輪螺旋方向是不同的。螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪在傳動時所產生的軸向力，其方向決定於齒輪的螺旋方向和旋轉方向。判斷齒輪的旋轉方向是順時針還是逆時針時，要向齒輪背面看去。所以主動齒輪螺旋方向是左旋，旋轉方向是順時針。
（8）螺旋角的選擇 雙曲面齒輪傳動，由於有了偏移距而使主從動齒輪的名義螺旋角不等，且主動齒輪的大，而從動齒輪的小。螺旋角應滿足足夠大以使m =1.25.。因越大就越平穩雜訊就越低。螺旋角過大時會引起軸向力也越大因此有一個適當的范圍。
「格里森」制推薦用下式，近似的預選為主動齒輪螺旋角的名義值

式中： ——主動齒輪名義（中點）螺旋角的預選值
預選 後尚需要用刀號來加以校正。首先要求出近似刀號

近似刀號=

式中 ， ——主、從動齒輪的齒根角，以「分」表示。

按照近似刀號選取與其最接近的標准刀號（計有：

然後按照選定的標准刀號反著算螺旋角 ：

式中 標准刀號為3
最後選用的 與 之差不得超過5.
（9）齒輪法向壓力角的選擇 格里森規定載貨汽車和重型汽車則應該分別選用20 和22 30 的發向壓力角，對於雙曲面齒輪，由於其主動齒輪輪齒的法相壓力角不等，因此應按照平均壓力角考慮，載貨汽車選用22 30 的平均壓力角。
（10）銑刀盤名義直徑2r 的選擇 按照從動齒輪節圓直徑d 選取刀盤名義直徑r =152.4mm。
2.2.3 主減速器雙曲面齒輪的幾何尺寸計算與強度計算
有附錄1計算
（1） 主減速器圓弧齒雙曲面齒輪的幾何尺寸計算
雙重收縮齒的優點在於能夠提高小齒輪粗切工序。雙重收縮齒的齒輪參數，其大、小齒輪根錐角的選定是考慮到用一把使用上最大的刀頂距地粗切刀，切出沿著齒面寬的方向正確的吃後收縮來。當打齒輪直徑大於刀盤半徑時採用這種方法是最好的。
圓弧齒雙面齒輪的這一計算方法適用於軸交角為90 的所有傳動比，但是應該使z 6 , z + z 40。此計算方法限制用於格里森刀盤切齒。對於大齒輪直徑超過650mm或小齒輪軸線偏移距E大於100mm時候，必須另行考慮。
由附錄雙曲面齒輪計算用表第65項求的的齒輪線曲率半徑 r 與第7項選定的刀盤半徑r 的1%。否則需要重新計算20項至65項。如果r <r ,則需要將第20項的tan 的數值減小，重新計算各項，並將計算結果寫在第二行框內。若r >r ,則應增加tan 的數值。修正量是根據曲率半徑的差值來選出的。若無特殊考慮，則第二次計算可以求得tan 改變10%。如果第二次計算得出的r 新值仍不接近r ，就要進行第三次計算，通常也是最後一次計算，可用下式tan ：

（2） 主減速器雙曲面齒輪的強度計算
1. 單位齒長的圓周力

p=

式中 p——單位齒長上的圓周力，N/mm
P——作用在齒輪上的圓周力，N，按照發動機最大轉
T 最大附著力矩兩種載荷工況進行計算
按照發動機最大轉矩計算時：

I檔時候p=507.344N/mm<(p) =1429N/mm
直接檔位時p=205.4024N*mm<(p) =250 N/mm
按照最大附著力矩計算時

可知，校核成功。
2．輪齒的彎曲強彎曲計算用綜合系數J度計算。汽車主減速器雙曲面齒輪輪齒的計算彎曲應力 (N/mm )為

式中 K ——超載系數1.0；

K ——尺寸系數K ＝

K ——載荷分配系數1.1~1.25
K ——質量系數，對於汽車驅動橋齒輪，檔齒輪接觸良好、節及徑想跳動精度高時，取1
J——計算彎曲應力用的綜合系數，見圖3—2.J =0.2 J =0.27
T 作用下：從動齒輪上的應力 =188.37MPa<700MPa；
T 作用下：從動齒輪上的應力 =160.36MPa<210.9MPa;

當計算主動齒輪時， 與從動相當，而J <J ,故 < ，
綜上所述，故所計算的齒輪滿足彎曲強度的要求。
汽車主減速器齒輪的損壞形式主要時疲勞損壞，而疲勞壽命主要與日常轉矩即平均計算轉矩T 有關，T 或T 只能用來檢驗最大應力，不能作為疲勞壽命的計算依據。
2. 輪齒的接觸強度計算 雙曲面齒輪齒面的計算接觸應力 （MPa）為：

式中 C ——材料的彈性系數，對於鋼制齒輪副取232.6N /mm
K =1 =1 K =1.11 K =1
K ——表面質量系數，對於製造精度的齒輪可取1
J ——計算應力的綜合系數，J =0.1875，見圖3—3所示
T ——主動齒輪計算轉矩，N/m
=1207.23MPa<( =1750MPa
=1226.86MPa<( =1750MPa,故負荷要求、校核合理。
2.3 主減速器齒輪的材料及熱處理
汽車驅動橋主減速器的工作相當繁重，與傳動系其他齒輪比較，它具有載荷大、工作時間長、載荷變化多、多沖擊等特點。其損壞的形式主要有齒根彎曲折斷、齒面疲勞點蝕（剝落）、磨損和擦傷等。據此對驅動橋齒輪的材料及熱處理應有以下要求：
（1） 具有高的彎曲疲勞強度和接觸疲勞強度以及較好的齒面耐磨性，故齒表面應有高的強度；
（2） 齒輪芯部應有適當的韌性以適應沖擊載荷，避免在沖擊載荷下輪齒根部折斷；
（3） 鋼材的鍛造、切削與熱處理等加工性能良好，熱處理變形小或變形規律性易控制，以提高產品質量、減少製造成本並降低廢品率；
（4） 選擇齒輪材料的合金元素時要適應我國的情況。例如：為了節約鎳、滒等我國發展了以錳、釩、錋、鈦、硅為主的合金結構剛系統。
汽車主減速器和差速器圓錐齒輪與雙曲面齒輪目前均用滲碳合金鋼製造。常用的鋼號20C M T ，20C M M ，20C N M ，20M VB，20M 2T B，本次設計中採用了20C M T 。
用滲碳合金鋼製造齒輪，經滲碳、淬火、回火後，齒輪表面硬度可高達HRC58~64，而芯部硬度較低，當m≤8時為HRC32~45。
對於滲碳深度有如下的規定：當端面模數m≤5時，為0.9~1.3mm
由於新齒輪潤滑不良，為了防止齒輪在運轉初期產生膠合、咬死或檫傷，防止早期磨損，圓錐齒輪與雙曲面齒輪副草熱處理及精加工後均予以厚度為0.005~0.010~0.020mm的磷化處理或鍍銅、鍍錫。這種表面鍍層不應用於補償零件的公差尺寸，也不能代替潤滑油。
對齒面進行噴丸處理有可能提高壽命達25%。對於滑動速度高的齒輪，為了提高其耐磨性進行滲流處理。滲流處理時溫度低，故不會引起齒輪變形。滲流後摩擦系數可顯著降低，故即使潤滑條件較差，也會防止齒輪咬死、膠合和檫傷現象產生。
2.4 主減速器的潤滑
主減速器及差速器的齒輪、軸承以及其他摩擦表面均需潤滑，其中尤其應注意主減速器主動錐齒輪的前軸承的潤滑，因為潤滑不能靠潤滑油的飛濺來實現。為此，通常是在從動齒輪的前端近主動齒輪處的主減速器殼的內壁上設一專門的集油槽，將飛濺到殼體內壁上的部分潤滑油收集起來再經過進油孔引至前軸承圓錐滾子的小端處，由於圓錐滾子在旋轉時的泵油作用，使潤滑油由圓錐滾子的下端通向大端，並經前軸承前端的回油孔流回驅動橋殼中間的油盆中，使潤滑油得到循環。這樣不但可使軸承得到良好的潤滑、散熱和清洗，而且可以保護前端的油封不損壞。為了保證有足夠的潤滑油流進差速器，有的採用專門的倒油匙。
為了防止因溫度升高而使主減速器殼和橋殼內部壓力增高所引起的漏油，應在主減速器殼上或橋殼上裝置通氣塞，後者應避開油濺所及之處。
加油 孔應設置在加油方便之處，油孔位置也決定了油麵位置。放油孔應設在橋殼最低處，但也應考慮到汽車在通過障礙時放油塞不易被撞掉。
結論
在本次畢業設計的過程中，我從實驗室開始自己動手拆裝主減速器及其內部的差速器等結構，一一熟悉再配合書本更加深刻的認識了本次設計的內容，熟悉了結構對於接下來的計算過程有很大的幫助，回想著拆裝過程我認真的選則零件，再驗證再選擇直到最後確定，有了准確的數據我就開始畫主減速器總成圖以及後來的幾個零件圖。
本次畢業設計，讓我增長了更多的知識，對驅動橋有了更進一步的認識，更加熟練地掌握了CAD及其我們機械行業常用的繪圖軟體，並且鍛煉了我的動手能力。
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課題名稱： 斯太爾聯軸式重型卡車後橋主減速器設計

一、綜述本課題國內外研究動態，說明選題的依據和意義
早在1890年法國的雷諾1號車，採用密閉箱式變速器、萬向節傳動軸和傘齒輪主減速器。而到了1898年，法國人路易斯.雷諾將萬向節首先應用汽車傳動系中，並發明了錐齒輪式主減速器。在現代汽車和重型卡車的驅動橋上，主減速器採用的最廣泛的是「格里森」(Glesson)制或者「奧利康」(Oerlikon)制的螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪工作時，齒面間的壓力和滑動較大，齒面油膜易被破壞，必須採用雙曲面齒輪油潤滑，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。主減速器是汽車傳動系中減小轉速、增大扭矩的主要部件。對發動機縱置的汽車來說，主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。汽車正常行駛時，發動機的轉速通常在2000至3000r/min左右，如果將這么高的轉速只靠變速箱來降低下來，那麼變速箱內齒輪副的傳動比則需很大，而齒輪副的傳動比越大，兩齒輪的半徑比也越大，換句話說，也就是變速箱的尺寸會越大。另外，轉速下降，而扭矩必然增加，也就加大了變速箱與變速箱後一級傳動機構的傳動負荷。所以，在動力向左右驅動輪分流的差速器之前設置一個主減速器，可使主減速器前面的傳動部件如變速箱、分動器、萬向傳動裝置等傳遞的扭矩減小，也可變速箱的尺寸質量減小，操縱省力。改革開放開始時，中國汽車工業與發達國家汽車工業在技術上整體存在著30年左右的巨大差距。經過改革開放30年來的努力，通過引進技術與自主開放相結合，目前中國汽車工業在整體上與國際先進水平的技術差距已經縮短到5-10年。汽車零部件的研究與開發始終是中國汽車工業的最薄弱部分。雖然經過改革開放以來的不懈努力，進入21世紀後汽車零部件的研發有了較大進展，但與汽車業製造強國仍然有一定的差距，因此我們要好好內應力讓我國汽車製造業走向世界的步伐不斷加速
二、研究的基本內容，擬解決的主要問題
1、斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構型式確定
2、斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構設計
3、斯太爾重型載重卡車後橋差速器的結構設計
4、斯太爾重型載重卡車後橋主減速器零件設計
三、研究步驟、方法及措施研究步驟：
1、結構實習，了解斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構型式
2、確定斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構型式
3、測繪斯太爾重型載重卡車後橋主減速器
4、設計斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構
5、設計斯太爾重型載重卡車後橋差速器的結構
6、設計斯太爾重型載重卡車後橋主減速器零件
四、研究工作進度
1—4周：結構實習，主減速器的結構型式確定，翻譯外文資料，撰寫開題報告和文獻綜述。
5—8周：主減速器測繪，主減速器結構設計。
9—12周：差速器結構設計，零件設計。
13—16周：撰寫畢業論文。
17—18周：准備答辯
五、主要參考文獻
1、汽車工程手冊.北京：人民交通出版社,2001
2、劉惟信.汽車設計.清華大學出版社,2001
3、陳家瑞.汽車構造.北京：機械工業出版社，2005
4、王望予.汽車設計 第4版.北京：機械工業出版社,2007
5、李釗剛.國內外工業工業齒輪減速器技術的發展——迎接WTO的挑戰與機遇（一），機械傳附錄2

課題名稱： 斯太爾聯軸式重型卡車後橋主減速器設計

一、課題國內外現狀
驅動橋作為汽車四大總成之一，它的性能的好壞直接影響整車性能，而對於載重汽車顯得尤為重要。當採用大功率發動機輸出大的轉矩以滿足目前載重汽車的快速、重載的高效率、高效益的需要時，必須要搭配一個高效、可靠的驅動橋。而主減速器和差速器是驅動轎的主件。主減速器是汽車傳動系中減小轉速、增大扭矩的主要部件，差速器的作用就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。
對於重型卡車來說，要傳遞的轉矩較乘用車和客車，以及輕型商用車都要大得多，以便能夠以較低的成本運輸較多的貨物，所以選擇功率較大的發動機，這就對傳動系統有較高的要求，而主減速器和差速器在傳動系統中起著舉足輕重的作用。隨著目前國際上石油價格的上漲，汽車的經濟性日益成為人們關心的話題，這不僅僅只對乘用車，對於載貨汽車，提高其燃油經濟性也是各商用車生產商來提高其產品市場競爭力的一個法寶，因為重型載貨汽車所採用的發動機都是大功率，大轉矩的，裝載質量在十噸以上的載貨汽車的發動機，最大功率在140KW以上，最大轉矩也在700N•m以上，百公里油耗是一般都在34升左右。為了降低油耗，不僅要在發動機的環節上節油，而且也需要從傳動系中減少能量的損失。在這一環節中，發動機是動力的輸出者，也是整個機器的心臟，而減速器和差速器則是將動力轉化為能量的最終執行者。因此，在發動機相同的情況下，採用性能優良的傳動系統便成了有效節油的措施之一。
二、研究主要成果
近些年來國內外一些高等院校和科研單位對以主減速器和差速器為主的驅動橋的改造做了大量的研究工作。東風汽車公司設計開發了一種輕微型混合動力電動汽車的動力總成。該動力總成能達到兩個動力源分別獨立輸出動力和混合輸出動力的目的，通過在變速箱輸出端增設主減速器，將動力輸出給差速器和傳動軸，最後到車輪。法拉利F430使用電子差速器(E-Diff)和F1變速箱及傳動裝置，E-Diff電子差速器已經在F1單座賽車上使用了多年，以保證轉彎時保持最大附著力，消除車輪空轉。在公路上，它在穩定汽車行駛性能方面，是一個不可思議的技術改進。電子差速器由三套主要子系統組成：與F1變速箱(如果有的話)共用的高壓液壓系統；由閥門、感測器和電子控制裝置組成的一套控制系統；裝在變速箱左側裡面的一套機械裝置。F430提供了一個新型的鑄鋁傳動箱，它可以將變速箱連同電子差速器、傘形主減速器以及機油箱都罩在一起。6速變速箱帶有多錐面同步器，同時，為了充分利用新引擎較高的動力和扭矩並確保可靠性，加長了第6擋齒輪和主減速器。
三、發展趨勢：
據了解，目前我國重卡大量使用的斯太爾驅動橋屬於典型的雙級減速橋，其二級減速的結構，主減速器總成相對較小，橋包尺寸減小，因此離地間隙加大，通過性好，承載能力也較大。廣泛用於公路運輸，以及石油、工礦、林業、野外作業和部隊等多種領域的車輛。不過，有專家認為，雙級減速橋的缺點也比較明顯：傳動效率相對較低，油耗高；長途運輸容易導致汽車輪轂發熱，散熱效果差，為了防止過熱發生爆胎，不得不增加噴淋裝置；結構相對復雜，產品價格高等。因此，在歐美重型汽車中採用該結構的車橋產品呈下降趨勢，日本採用該結構的產品更少。我國雙級橋使用比例下降也是必然的，專家預測今後幾年內，重型車橋將會形成以下產品格局：公路運輸以10 噸及以上單級減速驅動橋、承載軸為主；工程、港口等用車以10 噸級以上雙級減速驅動橋為主。技術方面，輕量化、舒適性的要求將逐步提高。
四、存在問題
汽車主減速器齒輪早期失效問題；汽車主減速器盆形齒輪熱處理致裂；主減速器在運行過程中產生的各種雜訊等等，最主要的是目前我國卡車中，雙級減速橋的應用比例還在60%左右，而雙級減速橋的缺點比較明顯：傳動效率相對較低，油耗高；長途運輸容易導致汽車輪轂發熱，散熱效果差，為了防止過熱發生爆胎，不得不增加噴淋裝置；結構相對復雜，產品價格高等。五、主要參考文獻
1 汽車工程手冊.北京：人民交通出版社.2001
2 劉惟信.汽車設計.清華大學出版社,2001
3 陳家瑞.汽車構造.北京：機械工業出版社，2005
4 王望予.汽車設計 第4版.北京：機械工業出版社,2007
5 韓曉娟.機械設計課程設計.北京：機械工業出版社，2000
6 余志生.汽車理論.北京：機械工業出版社，2003， 66~70
7 劉哲義.一種新型汽車差速機構——托森差速器.汽車運輸，2000，13~14
8 許鐵林.工程機械輪邊主減速器結構設計研究。工程機械，1997，32~42
9 姚建平.裝載機驅動橋改進設計研究.工程機械，2005，33~45
10 許立中，龔景安.機械設計.北京：機械工業出版社，2003，45~71
11 Thomson Delmar Learning.Total Automotive Technology.北京：機械工業出版社，2004，14~22
12 Dohann F Hartk H Tube.Hydroforming—reseach and Practical Application.journal of Material Processing Technology,1997，21~25
13 Mortor.vehicle.science.Part2.CHAPMAN AND HALL Ltd,1982，61~92
14 Shichi Sano,Yoshimi furukawa,etc.Four Wheel Steering Vteering Vehile: Vehicle System Dynamic, 1993
15 Zoubir A M. The bootstrap.a powerful tool for statistical signal processing with small sample set.ICASSP—99Tutorial,1999，25~29

③ 踏板爆缸了，要是修多少錢

踏板車普通型號的缸體、活塞、活塞環，換一套價格一般在200元左右，但有時嚴重的粘缸（爆缸）可能還會造成活塞銷與連桿的小端粘結，如果需要修理連桿小端（一般是打磨）或更換曲軸連桿總成就還要貴一些，如果需要換曲軸總成，一般價格要100多元，由於換曲軸還要徹底分解發動機，所以還要再加些手工費。如果只是更換缸體活塞及活塞環，一般有200元左右就夠了，如果是特殊車型或合資品牌配件較貴的車，價錢還要多一些。

④ 泵車的大端和小端指的是什麼

泵車配件 S閥、眼鏡板、切割環、出料口、大端軸承座、耐磨套、S管長套、S管短套、小端總成、攪拌總成、擺臂、擺缸、葉片、活塞、濾芯、密封件、鉸鏈、彎管、變徑管、管卡、等

⑤ 廣州小端信息科技有限公司怎麼樣

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