湖南重軌道岔零售批發

④ 動車和其他火車使用的鐵軌是一樣的么

鐵軌的規格按每米多少公斤區分。
目前仍在使用的最輕為50公斤，再往上有60、65、70、80。大秦線的是重軌列車。每米超100公斤。具體數字忘了。呵呵。。。
現在的動車，區間線路的鋼軌是一樣的，只是相關道岔要更換為「高速道岔」。

⑤ 43kg鐵路重軌國標問題

啥子鋼軌哦，鐵路上一般都沒有用了。基本採用50、60軌了。高鐵採用70的了

⑥ 60鋼軌7號道岔多長

岔枕在過去主要為木枕，近年來推廣使用了50㎏/m和60kg/m鋼軌12號單開道岔混凝土岔枕，為了不讓轉換設備佔用枕木空間，適應大型養路機械設備的需要，提速道岔中曾設計並採用了鋼岔枕。鋪設在單開道岔轉轍器及連接部分的岔枕，與道岔的直股方向垂直；轍叉部分的岔枕，與轍叉角的角平分線垂直，從轍叉趾前第二根岔枕開始，逐漸由垂直角平分線方向轉到垂直於直股的方向。為改善列車直向過岔時的運行條件，提速道岔中所有的岔枕均按垂直於直股方向布置，間距均為600㎜。

⑦ 森林鐵路如何建造

為經營森林而修建的窄軌鐵路。簡稱森鐵。由干線、支線和岔線形成獨立的森鐵網路。中國森林鐵路的軌距為762毫米。

上部結構

由道床、鋼軌、軌枕、鋼軌聯結零件、防爬器及道岔組成。

道床

鋪在路基面上的道砟層。在道床上部，鋪設軌枕，軌枕之上，鋪設鋼軌。鋼軌與鋼軌之間及鋼軌與軌枕之間，用聯結件扣緊。在線路的分支和聯結處，鋪設道岔。這些組成部分，為一個整體工程結構，直接承受機車車輛車輪的作用並傳於路基。道床是軌枕的基礎。森林鐵路的道砟材料有碎石、天然含砂卵石、粗砂和中砂。應以就地取材為原則。

鋼軌

支持並引導機車車輛的車輪，直接承受來自車輪的壓力和其他的力並傳之於軌枕，以及為車輪的滾動提供阻力最小的表面。鋼軌類型有以每米重量11千克、12千克、15千克、18千克等數種。中國森林鐵路多為15千克/米的鋼軌。

軌枕

承受自鋼軌通過中間聯結件（包括防爬器）傳來的豎直力和縱橫向水平力並將其分布於道床；保持鋼軌的方向、位置及軌距。軌枕按其製造材料有木枕、鋼筋混凝土枕和鋼枕。森林鐵路多採用木枕，其斷面有矩形和鼓形兩種。

鋼軌聯結件

鋼軌的聯結分為中間聯結及接頭聯結兩種。前者為鋼軌與軌枕的扣緊，後者為在鋼軌接頭處鋼軌與鋼軌的聯結。中間聯結件通稱扣件，扣緊方式有簡單式、不分開式、半分開式、全分開式和混合式5種。森林鐵路多採用簡單式扣緊，即鋼軌直接放在枕木上，用道釘與木枕扣緊。墊板為墊在鋼軌與軌枕之間的鋼板，將鋼軌傳來的壓力傳到更大的面積上，以減少與軌枕接觸面上的單位壓力。在森林鐵路中，墊板鋪在鋼軌接頭枕木、道岔枕木及小半徑曲線的枕木上。鋼軌接頭按其對於軌枕的位置有懸空式和承墊式。懸空式接頭位於兩軌枕之間；承墊式接頭有單枕承墊及雙枕承墊兩種，森林鐵路常用單枕承墊。鋼軌接頭按其在兩股軌線上相互位置又分為相對式和相互式兩種。森林鐵路直線段採取相對式，曲線段採取相互式。夾鈑（魚尾鈑）是在鋼軌接頭處的兩軌端的腰部，把鋼軌相互聯結。在森林鐵路上採用具有4個螺孔的平式夾鈑，用螺栓與鋼軌聯結。

防爬器

列車運行時，在鋼軌上產生縱向水平力，此力促使鋼軌縱向移動，甚至移動軌枕。鋼軌的縱向移動稱爬行。防止爬行的防爬器有彈簧式和穿銷式兩種。防爬器應成對安裝，左右兩股軌線上的防爬器需安裝在同一軌枕旁，使在同一斷面上承受兩股軌線的爬行力，以免軌枕被爬行力拉斜。在兩方向都有爬行的線路上，需在兩個方向安裝防爬設備，否則防爬器將失去作用。防爬器一般應布置在每節鋼軌的中央，使鋼軌能隨溫度升降而自行伸縮，避免溫度應力的發生。如軌枕因爬行力發生移動時，必須在軌枕之間安裝適當數量的防爬支撐，把3～5根軌枕聯系起來，協同一致地抵抗鋼軌爬行。支撐用硬木製成，橫斷面為矩形，兩端鋸截平整，長度比枕木槽大3～4毫米。支撐左右成對安裝在鋼軌內側。

道岔

完成機車車輛從一條線路轉往另一條線路的線路上部構造。道岔分為單式和復式兩種。①單式道岔：有普通道岔、對稱道岔、異側不對稱道岔、同側不對稱道岔（曲線道岔）、單渡交分道岔等；②復式道岔：有對稱道岔、異側不對稱道岔、同側不對稱道岔、雙渡交分道岔等。道岔由轉轍器、轍叉和護軌、聯結部分及道岔木枕組成。森林鐵路用的轍叉大小以號數表示，中國森林鐵路的站內正線與到發線聯結採用10號單開道岔；與其他線聯結採用8號道岔。

技術要求

即森林鐵路的主要技術標准，包括線路等級、正線數目、牽引種類、機車類型、限制坡度、最小曲線半徑、到發線有效長度以及機車交路和閉塞方式等。

線路等級

在森林鐵路主要技術標准中居主導地位，其他各項標准均與此有關。中國森林鐵路的線路等級根據重車方向最大年運輸量分為3級：Ⅰ級線的年運輸量大於40萬噸；Ⅱ級線的年運輸量為15萬～40萬噸；Ⅲ級線的年運輸量為15萬噸以下。為使各級森林鐵路確定設計標准有所依據，要規定各級線路的行車最高速度。中國森林鐵路各級線路的設計速度是：Ⅰ級線35公里/小時，Ⅱ級線25公里/小時，Ⅲ級線20公里/小時。

限制坡度

單機牽引時設計線的最大坡度。它對牽引重量、工程造價、運營費用及運營指標有重大的影響。中國森林鐵路各級線路重車方向的限制坡度值：Ⅰ級線15‰；Ⅱ級線20‰；Ⅲ級線30‰。在空車運行方向可採用大於重車方向限制坡度的均衡坡度，在中國最大均衡坡度值為30‰。

最小曲線半徑

線路平面設計時允許選用的曲線半徑最小值。它是平面設計的依據。曲線半徑小，將限制行車速度，增加鋼軌的磨耗，降低輪軌間的粘著系統，增加軌道的設備和維修，但一般能節省工程量。所以，曲線半徑的選用既要滿足運營要求，又不致引起過大的工程量。中國森林鐵路各線路的最小曲線半徑值：Ⅰ級線200米，Ⅱ、Ⅲ級線100米。在個別情況下，經過技術經濟比較選擇，Ⅰ級線可採用100米，Ⅱ、Ⅲ級線可採用80米。

到發線有效長度

車站到發線能停放木材列車的最大長度。它由達到設計年產量（木材）時的木材列車長度決定，並考慮地形條件。森林鐵路中間站的到發線一般都是橫向排列在正線兩側或一側，稱橫列式布置。到發線數量根據運量及運輸性質確定。中間站的到發線數量在Ⅰ級線上一般採用兩股，Ⅱ級線採用一股或兩股，Ⅲ級線採用一股。到發線的有效長度是指可以停放列車而又不影響鄰線行車的長度。

機車交路

鐵路上運轉的機車都在一定路段內往返行駛的路段。森林鐵路機車交路兩端點的車站有中心站（與標准軌鐵路貨運銜接處）和中轉編組站。中心站和中轉編組站的機務設備，按工作性質和設備規模，前者為基本段，後者為折返段。基本段是為林業企業全部機車服務的。機車在這里進行檢查、修理、整備，以及機車乘務組的更換等。折返段是機車行駛區段的終點。由基本段開來的機車在此整備、調頭、乘務組休息。列車編組後返回基本段。在折返段，配屬有小運轉機車，供往返於折返段到山上裝車場（折返點）之間和本站上調車之用。折返點通常位於山上裝車場，機車在此作必要的整備後，立即返回折返段，機車乘務組在此不休息。森林鐵路機車交路有長交路和短交路。長交路距離是基本段和折返段的距離，一般均在50公里以上。短交路距離是折返段與折返點間的距離，幾公里或十幾公里不等，視山上裝車場位置而定。

閉塞方式

森林鐵路為了保證安全，提高行車效率，常利用不同的閉塞設備來管理列車在區間的運行。在單線鐵路上的一個閉塞區間，同時不論同方向或相對方向只准行駛一列車，且不準施行兩種閉塞方式。森林鐵路採用單路簽閉塞法。施行該法時，列車佔用區間的准許為單路簽或路證。每一組單路簽備有路簽箱2個、路簽1枚及路證10枚，分別置於使用該單路簽區間的兩端站。此外區間的兩端站各設專用電話1台，並設置路簽或路證攜帶器。施行單路簽閉塞法的區列車佔用區間的許可為屬於該區間使用的單路簽或路證。出發列車由值班站長把取出的路簽或路證放於攜帶器內交給司機。列車到站後，由司機本人把路簽或路證交與接車站值班站長。這樣才能保證區間內只有一趟列車。