cncap是五星批發部

① C-NCAP是五星批發部真實情況未必如你想像

大眾高爾夫在E-NCAP撞出五星，在C-NCAP竟然只撞出四星？

文/MT

春節回趟老家經常遇到一些朋友想買車讓我幫忙推薦，不過發現一個有趣的事，就是提到一些車型是C-NCAP五星安全評級，竟然得到了一些質疑，說C-NCAP評出的五星車太多不知道靠不靠譜……厲害厲害，看來五星批發部的傳說都傳到四五線城市了。

正是因為C-NCAP有依靠CIDAS中國道路交通研究作為背書的權威性。所以，某種程度上，也是因為C-NCAP的測試規則對汽車廠商的指導和參考意義更大，廠商都按照其標准來開發，如此才造成了五星批發部的現象。

而與國內參考美國IIHS標準的CIASI相比，由於大多數廠家目前對其標准還不能夠適應，所以才出現了兩家碰撞機構一邊碰撞成績一片好，另一邊又是另一種樣子的現象。

當然了，在一些國內廠家還沒能適應CIASI之前，C-NCAP暫時還會總給人一種「放水」的感覺。但如果哪天，CIASI也被稱為「全優俱樂部」了，那麼或許也代表它也接近成功了，因為廠家已經把其測試規則當作開發標准了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 將取消企業自願測評申請 C-NCAP：誰還說我是「五星批發部」

日前，C-NCAP官方網站發布了《C-NCAP管理規則(2018年版)修訂版》徵求意見稿，現面向公眾廣泛徵求意見。據《C-NCAP管理規則(2018年版)修訂版》內容，此次修訂的變化有兩點最值得關注，第一，優化更新了選車、隨機抽車采購、社會監督部分的規則描述；刪除企業自願提出測評申請相關內容。第二，增加了車道偏離預警系統（LDW）、速度輔助系統（SAS）、盲區監測系統車對車（BSDC2C）3個審核項目的測試場景、評分辦法、信息反饋要求。

不難發現，此次的修訂確實讓C-NCAP的評測標准更加嚴格了，尤其是刪除企業自願提出測評申請相關內容，增加了車道偏離預警系統（LDW）、速度輔助系統（SAS）、盲區監測系統車對車（BSDC2C）3個審核項目，這過後測試車輛再拿五星可就有些難了。

而《C-NCAP管理規則(2018年版)修訂版》也將作為配合今年下半年將發布的C-NCAP2021版規則的過渡，計劃於2020年5月發布，2020年7月1日起實施。

此外，據C-NCAP官網消息，4月13日——17日，C-NCAP將對上汽大眾帕薩特進行碰撞測試。不得不說這對於C-NCAP也是個「燙手山芋」，碰撞測試結果如果是5星或4星，C-NCAP「五星批發部」的帽子怕是摘不掉了。而《C-NCAP管理規則(2018年版)修訂版》又將於7月開始實施，即使C-NCAP的測試標准更加嚴苛了，總也還需要一段時間去證明，而最終C-NCAP的權威性能否提振仍然未知。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ C-NCAP給出五星好評的帕薩特，C-IASI中的表現為何如此不堪

說起帕薩特你一定不陌生，上汽大眾帕薩特是我們在大街上能見度最高的車之一，自始它從B5那一代引進國內就在中高檔商務轎車的銷量排行榜上一路高歌，隨著這幾代的不斷升級疊代給國人留下的很不錯的印象，曾幾何時，我們願意掏出二三十萬去買一部高檔轎車，帕薩特是我們不得不考慮的對象之一，那是因為我們相信它的品質，更相信大眾，但是近些日子中保研對它的一項碰撞測試，讓我們不得不重新認識一下這位我們熟悉的夥伴了。

同一輛車，完全不同的結果，這可讓我們消費者一時犯了難，到底我們該相信誰呢？難道大眾帕薩特就真的就如中保研測試的那麼不堪么？可實實在在的高強度鋼這可不會弄虛作假的啊，難不成是大眾的車身結構師工作上偷了懶，工資沒發到位導致好材料沒放到對的地方？大眾作為老牌車企我想應該不會犯這么低級的錯誤，所以我們也不必糾結，養成良好的駕駛習慣才是最重要的不是么？

④ 最新C-NCAP成績公布，探岳5星半，國產獲兩星

在2019年完結之際，第四批C-NCAP碰撞試驗成績也正式對外公布，此次參加測試的9款車中取得5星好成績的不在少數，當然也有4星甚至2星這種不盡人意的結果，正好中保研此前也公布了今年的碰撞測試成績，兩者自然免不了被人拿來對比，在看完下面的這些車型的評級後，你覺得中保研未來會取代C-NCAP嗎？

豐田雷凌185T豪華版（自願申請）

售價：12.98萬元

綜合得分率：91.8%

評級：★★★★★

電動車之所以現在不被廣大消費者所接受，除了續航、保值率等先天劣勢外，安全性也一直備受質疑，造車新勢力近年來發生了不少汽車自燃事件就打消了不少人的念頭，不過隨著傳統車企紛紛進入這一領域，電動車又迎來了一波熱潮，此次的廣汽傳祺AION.S就是關注度較高的一款車型，不過4星的評級似乎更加印證了電動車的安全性問題，之前愛馳U5在歐洲的E-NCAP中也只獲得了3星成績，電動車要想打入主流市場還有很長的路要走。

野馬博駿1.5TCVT領動型

售價：8.98萬元

綜合得分率：51.7%

評級：★★

川汽野馬在國內的高光時刻可能就是打贏了與福特Mustang的官司，從此國內再無福特野馬，但川汽野馬也並沒有就此崛起，甚至還被以造老年代步車起家的山東雷丁所收購，所以當野馬博駿獲得了C-NCAP兩星評級的時候並不會有人覺得奇怪，畢竟現在可不是劣幣驅除良幣的時代，落後的產品自然要被淘汰，此次成績一出，川汽野馬的潛在消費者就更少了，你認為呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑤ C-NCAP：孤單寂寞，有了中保研，五星批發部出兩星車，都沒人關注

最近兩年，隨著大家對於汽車安全的關注，汽車碰撞測試也成為很多人了解汽車安全的一個渠道，毫無疑問，再看當下的中國汽車碰撞安全領域，最被信任，也是最嚴苛的安全碰撞測試標准就是中保研的碰撞測試標准，一個建立的初衷是為保險行業提醒車輛安全信息，參考美國IIHS標準的中國碰撞安全體系。正是有了中保研及其嚴苛的碰撞安全標准，才讓很多表面看上去很安全的車型，被撞得原形畢露，同時也讓一些長期被誤解不夠安全的車型，在實打實的碰撞面前，展現出非常優秀的安全性，比如日系品牌在中保研碰撞中整體優秀的表現。

事實上，通過博駿在C-NCAP的碰撞測試中僅得到了兩星評價，但是在網路上卻沒有形成多大聲量的現實來看，大家對於C-NCAP的碰撞測試結果關注量正在下滑，當然在C-NCAP相對寬松的評價體系下只得到兩星評價，可見博駿這款車的安全性表現是比較差的，也是這款車本身缺乏關注量的一個表現。所以事實上隨著中保研碰撞測試的橫空出世，已經推翻了C-NCAP很多車型的五星評價。所以有了中保研之後，我們才看到了更多車型最真實的安全性水平，C-NCAP或許在未來一段時間，在標準的嚴苛性上，要長時間落後中保研了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 碰撞安全不容小覷，C-NCAP和C-IASI究竟誰更勝一籌

日系車省油經濟，德系車高速扎實穩健，中國品牌車型性價比出眾……這是國內車市中廣為流傳的觀點，要驗證這些觀點是否正確其實也非常容易，只需要通過短暫的體驗便能有所感知。但要說到每位消費者都在意的安全性，那些道聽途說的消息站不住腳，但我們又無法親自去進行感知，因此第三方權威機構的實驗結果就成為了我們參考的標尺。

都說它是「五星批發部」？你們都誤會C-NCAP了

在國內最被大家熟知的碰撞測試應該是由中國汽車技術研究中心有限公司於2006年正式建立的C-NCAP（中國新車評價規程）。在那個汽車銷量井噴的時代，C-NCAP誕生的意義就是想要通過標准、公平和客觀的車輛安全性能評價方法，促進車企提升車輛安全技術的發展，追求更高的安全理念，讓消費者能夠買到更加安全的汽車。

從中國交通事故深入研究（CIDAS）報告的數據來看，25%偏置碰撞在前端碰撞中佔24.4%，40%偏置碰撞在前端碰撞中佔49.6%。25%偏置碰撞死亡率為14.9%，40%偏置碰撞死亡率為39%。也就是說25%偏置碰撞更加極端，發生的概率更低，40%偏置碰撞更加常見，致死率也就更高。因此無法客觀指出究竟那種偏置角度更加客觀有說服力。這就好比有的汽車廠商為車輛准備了備胎，而有的廠商覺得輪胎漏氣是小概率事件，且備胎又占空間又增加油耗，因而選擇了補胎液。雖然都是為了解決輪胎漏氣這一相同的問題，但不同的思路，不同的出發點就產生了兩種截然不同的結果，又如何一決高下呢？

蜀錦暢言

如果非要說C-NCAP和C-IASI誰更勝一籌，或許下面這個例子最能說明問題：C-NCAP就好比小學數學考試中的必答題，能將這些考題悉數做對的學生一定是成績出色的尖子。C-IASI就好比突然改了個題型，考生都不適應了。你不能因為一個學生只會做附加題就說他是天才，同理也不能因為他附加題沒做好就全盤否定他所有的成績。但不論何時，做對必答題都是好學生的必備技能，而C-NCAP2021版章程公布之後，「考試」的難度又將進一步提升。那麼汽車廠商們都准備好了嗎？

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⑦ 「五星批發部」又多一家中保研公布2020款帕薩特碰撞成績

誰也不曾想到，沉寂了6個月之久的中保研突然發布了五款車的測評結果。

涉及車型包括長城哈弗H6、廣汽本田皓影、吉利領克03、一汽馬自達阿特茲以及上汽大眾帕薩特，其中上汽大眾帕薩特為自主申請測試車型。

再說幾句

大家對汽車安全都是非常關心的，畢竟安全才是汽車的根本，如果沒有安全作保障，就算擁有再高的顏值、再霸氣的外觀，再強勁的動力，也無法保障車主的人身安全。

而作為保險行業的衍生機構，中保研的測試只是供行業內參考，畢竟既然它不吃消費者的飯，也就沒必要對消費者負責。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 深扒C-NCAP 被稱五星批發部到底冤不冤

C-NCAP，在很長一段時間內，都是國內消費者判定一款車型安全指標的主要渠道之一。

但是，近年來它的公正性、客觀性遭到了消費者的廣泛質疑，甚至有網友給其安上了「五星批發部」的名號。那麼，C-NCAP的碰撞測試評級，還能信嗎？

除此之外，相比中保研，C-NCAP也有比前者更加復雜、嚴苛的測試項目，例如在AEB自動剎車和高級駕駛輔助層面，2018年版C-NCAP就制定了更加完善的測試標准，這一點，也恰恰和歐洲E-NCAP最早提出的「沒有碰撞才是真安全」的理念相契合。

所以，在中保研獲得差評的車型，不代表不能在C-NCAP獲得五星，而在C-NCAP成績一般的車型，也不見得不能在中保研測試中獲得佳績。

總結

中保研和C-NCAP兩個機構的側重點不同，但我們卻不能片面地因為一個機構的差評車型較多，而直接否認另一個機構的權威性。

作為普通消費者，我們沒必要拿著一個機構的成績，去揣測另一個機構的可信度。實際上，中國擁有中保研和C-NCAP兩個正規的汽車安全測試機構，對於消費者來說是非常幸運的，除了中國以外，有如此「待遇」的國家，也只有美國。

隨著更多企業的加入，未來中保研也會變成開卷考；而目前為止最權威的CNCAP也仍然是汽車行業應當重視的測試之一。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 「五星批發部」測試規則大升級！中保研的風頭怕是要被蓋過了

俗話說得好：不想當將軍的士兵不是一個好士兵。
倘若你被人質疑了、嘲笑了，你是選擇繼續「墮落」？還是努力改變尋求突破？
那一年，拿破崙20歲......
言歸正傳，進入21世紀，汽車的安全性越來越被消費者重視，但作為缺乏專業知識的普通消費者，我們很難靠自己去判斷一台車的安全性好壞。當然，不排除今天還有人在靠自己的雙手、雙腳、雙耳去檢驗一台車的安全性。
不得不說，這車門鉸鏈質量是真的好......
記得讀書時，物理老師曾告誡過我們：「以後不管誰跟你說他那有台永動機，你只管笑他傻X便是！」
現在這句話應該可以改為：「以後不管誰跟你說車子鐵皮硬、關門聲厚重就是安全，你只管笑他傻X便是！」
因此，作為普通消費者的我們，判斷車子安全性好壞還需要倚仗專業的測試機構。
C-NCAP與中保研
目前來看，國內兩大安全測試機構分別為C-NCAP和中保研。
雖說如今中保研是大家公認的「將軍」和「權威」，但要論年份，C-NCAP才是妥妥的前輩。有些人或許不知道，不只在中國，世界其它國家和地區也有NCAP機構，如歐洲E-NCAP、日本J-NCAP、美國US-NCAP（NHTSA）等，其中E-NCAP和J-NCAP也是出了名的嚴格。
但美國有些例外，因為它還有IIHS（美國公路安全保險協會），更為嚴苛的測試規則不僅使得消費者信服，一旁的車企也是瑟瑟發抖，消費者不是傻子，新車如果在測試中斷個A柱、折個B柱，誰還敢掏腰包？
國內的情況同樣比較特殊，C-NCAP不知怎麼就變了味，並且還得了個「五星批發部」的外號，新車要拿所謂的「五星安全」，難度並不高，一眾網友們更是嘴下不留情：「有錢，就有五星。」
偏偏這時候，C-IASI（中國保險汽車安全指數，民間簡稱中保研）橫空出世，它背靠國內保險行業巨頭，大家常說它「靠山硬、不缺錢、不看車企臉色」，不少熱門合資車都在中保研栽了跟頭，中保研也得了個「照妖鏡」的外號。
有了中保研的測試規則和成績作為對比，C-NCAP的公信力似乎更低了，尤其近兩年，部分消費者對於C-NCAP給出的成績，通常是「呵呵」一聲。
C-NCAP要努力摘「帽子」
可能C-NCAP也嗅到了危機，再這么下去，拿五星的車型越來越多，社會上的質疑只會成倍增加，是時候升級一下規則了！這很好理解，同樣的考卷，車企第一次考也許不及格，但第二次、第三次還會嗎？
日前，C-NCAP公示了2021版規程，並預計會在2022年1月開始實施，我們來看看此次有哪些值得關注的升級點：
首先是「正面40%重疊可變性壁障碰撞」變成了「正面50%重疊移動漸進變形壁障試驗」，乍一眼看過去，40%變成50%？這難度不是降低了嗎？畢竟人家隔壁中保研可是「正面25%偏置碰撞」，就這么放過A柱了？
彷彿聽到A柱打了個噴嚏......
其實不然，我們要注意到「移動漸進」四個字，也就是說，之前C-NCAP的40%是撞靜止壁障，現在是移動狀態對撞，換個說法，以前是車撞牆，現在是兩台移動的車對撞，後者更能模擬出現實中的事故情景。
其二是新能源車型增加了「側面柱撞」試驗，如今純電動車型越來越多，但它們在結構布局上是與傳統燃油車有區別的。比如電動車底盤布置的電池組，當車子以側面撞上小面積物體（如柱子）時，電池會受到嚴重的擠壓變形，有一定起火風險。
C-NCAP增加這一項，旨在考驗車企對於電池的安全防護技術，在安全性上，新能源車型確實應該被「區別對待」。
其三是考量車子對其它乘客保護性強弱的試驗項，如增加可變形移動壁障側面碰撞試驗中搭載假人的數量、增加第二排外側座椅鞭打試驗及評價方法、增加第二排兒童乘員保護評價方法和兒童乘員保護靜態評價方法等。此外，對於車外行人、汽車主動安全技術的評價方法也有了增加和升級。
總的來看，C-NCAP規則升級還是比較值得被認可的，有消費者也站出來表示：「這是要搶了中保研的風頭？」，另一部分人則認為：「如果新規程實施後，車企仍可以靠充值來獲得五星，那再怎麼升級也沒意義！」
再者，等到2022年，中保研會不會也有更加嚴格的「大招」？還很難說。
消費者：請別再坑國人
說到底，C-NCAP的規則升級還是值得肯定的，但就如消費者所言，要嚴格執行、保持中立客觀才有意義，安全面前無小事，若國內的測試機構不把這當回事，車企便會更加肆無忌憚，同一款車的測試在美國拿好成績、在國內卻慘不忍睹的現象便依舊存在，偷工減料之風也會逐漸盛行。
多少次，我們曾對那些在中保研露出馬腳的車型表示驚訝，同時也為中保研的出現感到慶幸，不拉過去撞一撞，誰又能知道那些表面上很安全、很高級的車型，實際上卻「不堪一擊」，這同時也引發出一個問題：如果當年中保研沒出現，我們現在能夠依賴誰？信任誰？
如今，在車輛安全性方面，車企們是更加自覺了，在此我們也希望自主品牌車型能夠在安全性上下功夫，自主車型的強大，對於合資車來說也是一種震懾吧。
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⑩ 「五星批發部」的BUG，2019年有哪些車沒拿到碰撞五星的成績

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