五星批發部歐標中保研美標

❶ 中保研死磕C-NCAP：「軍備競賽」為權威還是為分食百億蛋糕

上規模的整車企業，一年與中汽研的合同數目基本都在3-5億之間，另外還有中國汽車研究院(原重慶汽車研究院)的合作項目，主流整車廠每年也有數億合同。粗粗一算，國內120家整車廠，每年圍繞碰撞測試產生的合同費用至少百億以上。
國外保險公司協會成立的碰撞機構，是針對性研究事故後提出碰撞要求，通過碰撞測試評分，給予安全性高的，未來理賠少的產品高分，減少理賠。而中保研汽車技術研究院CIRI簡單的「拿來主義「根本起不到減少理賠的作用。可以預計，非盈利性，也只能是個暫時的幌子。
一次慘烈的帕薩特25度偏置碰撞，將神車拉下了馬，也讓中保研這家名不見經傳的機構出盡了風頭。這家由8家保險公司聯合，打著不以盈利為目的，專門從市場自行抽檢最低配來進行碰撞測試，並揚言要將碰撞結果與保費掛鉤的機構，一時間成為車企的心頭之患。
在中保研2019年測試的27款車型中，大部分車型的成績都不好。沒有一款車型是獲得G級優秀的評價。只有3款車型獲得了A級良好的評級，有5款車型獲得M級一般的評級，至於剩下的19款車型則是P級的較差。獲得A級良好以上成績的車型佔比不足11%。
中保研正在以迅雷不及掩耳之勢，用苛刻的標准，去強化自己的行業威信。
這也迫使國內碰撞測試霸主中汽研旗下的C-NCAP緊急應對，2021年C-NCAP測試標准要變。據車企技術高管透露：「增加了很多新的測試內容。」與此同時，中保研也不甘示弱表示：2022年測試標准也要有所變化。
因為有了突然闖進來的「野蠻人」，在國內汽車碰撞測試領域產生了「鯰魚效應」，正在進行一場你爭我奪的「裝備競賽」。
如果是真正的有實力的競爭者，那對推動中國汽車產品安全升級肯定是有效的，但如果是胡攪蠻纏的非專業競爭者呢？那對整車企業而言，無非就是多了個「婆婆」，增加無謂的成本，而成本總要有人買單的，最終為此付出代價的還是消費者。
用苛刻的標准樹威信不是正道
「針對每一個碰撞標准，都有測試方法，因為考察的內容不一樣，所匹配的配置也不一樣。」某整車廠技術高管對愉觀車市表示，整車廠擔心不是測試標准，而是測試標準的不統一。
我國C-NCAP一直參考的是歐洲Euro–NCAP（歐盟新車安全評鑒協會）的測試標准。而中保研的標准採用的是IIHS（美國公路安全保險協會）的標准，是另外一套體系。
有人說：「會答全國卷不會答上海卷，也是沒有學好。」但是針對性重點不同，成績肯定會有所差異。
歐標和美標是兩套測評體系，因為這兩套標准都是針對當地不同的情況制定的。每個國家道路設置、駕駛習慣不同，發生的交通事故也是不一樣的，所以，碰撞標准也會有所差異。
歐洲的測試側重低速碰撞，美國則側重高速碰撞，這是由兩國分別的道路交通事故發生的不同來制定的標准。
歐洲的車拿到美國去賣，或美國的車拿到歐洲去賣，都要在安全配置上進行有針對性的配置，所以，汽車公司會有歐版和美版的車。
為了滿足不同的測試標准，安全氣囊的形狀、用來測試的假人都是不一樣的，假人也是根據當地人的體格制定的。
歐版的車要達到美國的安全碰撞標准，需要加配置，同樣，美版的車，需要達到歐洲的標准，也需要加配置。
某車企技術高管透露，正常情況下，一輛滿足歐洲標準的車，如果同時要滿足美國標准，需要加4000元左右的費用，並且，這還是要在車身結構可以同時滿足歐標和美標的基礎上。
除了成本的問題，還有個問題是，產品是否有必要同時滿足歐標和美標？
車輛碰撞測試目的是為了保證發生碰撞事故時車內乘員和行人的安全，但是，值得注意的是，無論是歐標還是美標，其本質上都是研究當地的駕駛事故後制定的碰撞標准，而即便歐標和美標全部滿足，拿到中國，也不一定是最完善的標准，因為道路狀況不同，交通事故不同，駕駛習慣不同，甚至中國人的體格不同。
中保研簡單引進IIHS（美國公路安全保險協會）的標准，雖然從表面上看，使得之前在C-NCAP碰撞五星的產品紛紛露出「馬腳」，感覺上是對現在碰撞規則的一次大挑戰，對本來就已經是「五星批發部」的C-NCAP權威的挑戰，但從本質上來說，仍然沒有解決中國汽車碰撞標準的根本問題。
中保研出發點或許是好的，但方法是錯的
中保研這樣以保險公司為背書的檢測機構，不是國內首創，歐洲有德國的安聯標准，英國的保險公司協會也有自己的碰撞標准。
與中保研倉促的「拿來主義」直接拿來美國標准不同，歐洲和英國的保險公司制定標准都是基於當地保險公司實際的事故，根據實際的賠付率來制定的碰撞標准。
作為保險協會推出的碰撞標准，其本質是通過對當地最常見的事故來設定車輛安全等級，安全等級高的，意味著出現賠付的幾率就低，反之就高，保險公司可以通過標准來評定這款車之後的出險賠付的幾率，從而給予安全標准高的保險優惠，制定更加科學合理的保險費用。與此同時，通過本土化的實際案例分析，對車輛提出安全要求，從而降低保險公司賠付率，這也是作為保險公司為背景的中保研等的價值所在。
中保研之前一直宣稱自己不是盈利機構，這個初衷如果一直保持下去，這也為長期以盈利為目的碰撞測試市場吹來了一股清風，也是對C-NCAP權威性公然的挑戰。
只是，愉觀車市認為，如果中保研真的只是單純出於非贏利性，單純想打造權威性，需要做得更加專業一點。
第一，可以採取彌補C-NCAP操作漏洞的方法來使得測試更加公開公正透明可信。
C-NCAP大部分都是採用了送檢的方式，而中保研僅僅只需要通過抽檢的方式，就能使得樣本可信度增加。
加上中保研本身就想成為具有公信力的非盈利組織，如果初心加上又能有效抵制內部操作環節的尋租，那麼，其公信力也很快可以得到提升。
也就是說，打造公信力碰撞結果的權威性並不需要引進更為苛刻或者說與現有評測體系並非在一個體系的碰撞標准。
第二，中保研初衷要保持，需要進一步專業性提升。比如，需要針對國內的道路事故進行分析，了解國內交通事故的痛點，通過適合中國市場的碰撞法規的研究，去真正推動國內碰撞法規的完善。
比如德國安聯標准主要測試低速狀態碰撞指標，而美國IIHS則主要測試高速狀態碰撞指標。美國車速高，道路無隔離帶，相對於此，中國道路設置好，對碰比較少，側碰比較多，之前炒作很熱的25%偏置碰撞在中國的交通事故中只佔1%
中國的交通事故主要發生在十字路口的側碰，雙方車輛在移動的情況下進行側碰；中國交通事故和致死率最高的是車輛與二輪車相撞，事故率超過40%，致死率高達50%。也就是說，如果中保研要實現初衷，其碰撞測試標准，應該按照我國的實際交通事故的發生情況去制定測試標准，才能達到其預期的目的。
正常應該是研究實際的出險索賠案例，根據事故來反向制定標准，而不是拿個現成的苛刻的標准來證明自己的權威性。
「軍備競賽』傷的是車企
愉觀車市了解到：在中保研頻繁發布了碰撞結果後，車企們都採取了不同的應對，有些開始主動「拜碼頭」套近乎，有些仍在觀望，還有的依然心高氣傲看不起這家突然闖進來的「野蠻人」。
前來攪局的中保研從一定程度上來說，確實反推了中國碰撞測試。「中保研和C-NCA都能得高分的話，確實也可以推動中國車企在海外的碰撞試驗更加有底氣。」某車企相關人員調侃。
但他同時擔憂，中保研這樣並不專業的闖進來的「野蠻人」，也帶了個壞頭。「這么說誰都可以搞個標准進來拿車去撞一下？這樣測試的科學依據是什麼？為什麼需要進行這個測試？增加安全裝備的成本是否有的放矢？」
其實在美國，25度偏置碰撞也直到2012年才推出。這也是針對美國市場的出險案例定的。25度偏置碰撞剛推出的時候，除了沃爾沃的部分車型，其他賓士寶馬成績都不好，25度偏置碰撞的檢測來自於沃爾沃，但即便如此，沃爾沃的也只有60和90系列可以滿足這個要求，40系列由於平台來自於福特，碰撞結果也不夠穩定。
「應該說整個行業，針對25度偏置碰撞，已經有了完整的設計方案，完全可以應對。」某車企技術高管透露。而在美國2012年將25度偏置碰撞推出後，車廠在新平台的設計時，就已經將這個問題考慮進去了。2013年開始研發的新平台，2016年以後推出的新平台，從車身結構上，都可以同時滿足歐標和美標的標准。
但是，即便同樣車身結構的車型，在進行25度偏置碰撞測試的時候，成績依然會有差異。
舉個簡單的例子，出自同平台的車型，因為產品定位不同，配置不同，碰撞結果也會有差異，整車廠當然可以選擇最全成本最高的配置，但是在實際產品的設計上，還要考慮消費者願不願意為這1%買單的問題。
沒有自己的碰撞法規，帶來的另外一個問題是碰撞法規的不穩定性。無論是，C-NCAP還是中保研目前的碰撞政策都是2到3年變一次，而E-NCAP的政策周期一般是五到六年，因為碰撞法規的變化要與開發節奏相匹配，新政策要到下一代車上才會落實。這樣為了相互競爭而脫離實際研發周期的變更，實際上也為車企增加了很多不確定的成本。
中保研會不會成為下一個C-NCAP？
與歐洲的E-NCAP和美國的IIHS相比，C-NCAP最大的問題是本身的性質就是一家盈利的機構，在利益驅動之下，抽檢少了，送檢多了。送檢是要支付費用的，而抽檢是免費的。當然，檢測方式不同，導致的成績也是不同的。
歐洲和美國的檢測機構都是由協會支撐的，非盈利性造成了權威性和公信力。但是，國內的碰撞測試市場蛋糕是非常大的。
據愉觀車市從多家整車企業了解到，上規模的整車企業，一年與中汽研的合同數目基本都在3-5億之間，另外還有中國汽車研究院(原重慶汽車研究院)，主流整車廠每年也有數億合同。
粗粗一算，國內120家整車廠，每年的合同費用至少上百億。愉觀車市了解到，平均一輛送檢車的測試費用是五六十萬，加上為了防止測試中產生標定差異，開發產品的過程中還要進行委託試驗，以比對自己的試驗結果，當然，高額的測試費也是一種關系維護，這種關系維護的意義在於，碰撞成績一旦產生偏差，可以選擇不公布。
也正因此，C-NCAP也被調侃為「五星批發部」，越來越失去其公信力。消費者當然呼籲更有公信力的機構，只是中保研，至少從目前的表現看，還看不出它非盈利機構的底氣。
誰來支付中保研戰略合作夥伴——中國汽車研究院(原重慶汽車研究院)巨額的測試費？你相信保險公司在沒有研究中國適用的法規，沒有針對性測試減少賠付的情況下，一直願意這樣買單下去嗎？
另外，在此過程中，即便中保研的出發點是好的，那麼，相關業務環節的尋租，是否可以有效避免，也是個問題。
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❷ 「五星批發部」的BUG，2019年有哪些車沒拿到碰撞五星的成績

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❸ 深扒C-NCAP 被稱五星批發部到底冤不冤

C-NCAP，在很長一段時間內，都是國內消費者判定一款車型安全指標的主要渠道之一。

但是，近年來它的公正性、客觀性遭到了消費者的廣泛質疑，甚至有網友給其安上了「五星批發部」的名號。那麼，C-NCAP的碰撞測試評級，還能信嗎？

除此之外，相比中保研，C-NCAP也有比前者更加復雜、嚴苛的測試項目，例如在AEB自動剎車和高級駕駛輔助層面，2018年版C-NCAP就制定了更加完善的測試標准，這一點，也恰恰和歐洲E-NCAP最早提出的「沒有碰撞才是真安全」的理念相契合。

所以，在中保研獲得差評的車型，不代表不能在C-NCAP獲得五星，而在C-NCAP成績一般的車型，也不見得不能在中保研測試中獲得佳績。

總結

中保研和C-NCAP兩個機構的側重點不同，但我們卻不能片面地因為一個機構的差評車型較多，而直接否認另一個機構的權威性。

作為普通消費者，我們沒必要拿著一個機構的成績，去揣測另一個機構的可信度。實際上，中國擁有中保研和C-NCAP兩個正規的汽車安全測試機構，對於消費者來說是非常幸運的，除了中國以外，有如此「待遇」的國家，也只有美國。

隨著更多企業的加入，未來中保研也會變成開卷考；而目前為止最權威的CNCAP也仍然是汽車行業應當重視的測試之一。

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❹ 「五星批發部」又多一家中保研公布2020款帕薩特碰撞成績

誰也不曾想到，沉寂了6個月之久的中保研突然發布了五款車的測評結果。

涉及車型包括長城哈弗H6、廣汽本田皓影、吉利領克03、一汽馬自達阿特茲以及上汽大眾帕薩特，其中上汽大眾帕薩特為自主申請測試車型。

再說幾句

大家對汽車安全都是非常關心的，畢竟安全才是汽車的根本，如果沒有安全作保障，就算擁有再高的顏值、再霸氣的外觀，再強勁的動力，也無法保障車主的人身安全。

而作為保險行業的衍生機構，中保研的測試只是供行業內參考，畢竟既然它不吃消費者的飯，也就沒必要對消費者負責。

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❺ 「蠢蠢欲動」的中保研再發名單 這幾款車小心了

中（照）保（妖）研（鏡）在汽車圈的地位，就不用贅述了吧。那些從某「五星批發部」出來的所謂好車，在真正的測試面前，總是瑟瑟發抖，最終當然也交上了一張，滿是「×」的答卷。所以一度這些車企變身為小學生，為了能夠過「教導主任」那一關，也是在汽車質量提升上起到了很大的作用。很多車企一聽說中保研在「點名」，到底是應戰還是躲避呢？
近日，中保研公布了2020年第二批測試名單，其中包括了眾所周知的賓士A級、馬自達阿特茲、豐田榮放RAV4、江淮嘉悅A5等車型。要知道這些車，在市場上那還都是有很好受眾的。中保研這一次准備對這些車型進行測試，然後將為保險行業提供准確數據。要知道中保研為什麼能獲得消費者的認可，是因為所有測試的測量均為自費購買，不是廠家提供的專門測試車輛，所以到現在累計的76款測試車型，都得到了消費者的認可。那麼接下來的這幾款到底會怎麼樣，還是要等待中保研的數據。
賓士A級
這是賓士在市面上的入門級車型，現行市場看來優惠力度很大，所以目前賓士A級的保有量在持續增加。這一次中保研也是挑選了賓士具有代表意義的作品，無論是不是入門級別，都應該有好的產品不是。
賓士的這款車在國外版中，也就是兩廂版本，被歐洲新車安全評鑒協會評判為五顆星。但是對於中國的三廂版本，貌似評測的結果不太好，而歐洲新車安全評鑒協會只是40%的偏置碰撞，中保研則是25%的偏置碰撞，這對於賓士來說的確挑戰不小。那麼賓士到底能不能過關呢？
豐田榮放RAV4
基於豐田TNGA架構下的豐田榮放RAV4，在2019年上市之後，展現出來很大的產品力，將緊湊型SUV市場的水攪動了一番。4月份的汽車市場比之前好了不少，那麼榮放RAV4的排名也升至了單月第五，月銷量成績為16871輛。不過就算是在疫情期間，榮放RAV4的銷量也都不低，消費者從第一代開始，對這個產品就是認可的。
那麼在中保研這一次「點名」之前，美國的IIHS對其也進行了碰撞測試。美國版本的榮放RAV4獲得了非常好的成績，被授予TSP+的評級，是IIHS的最高評級。那麼這一次中保研的測試之下到底能有多少分，讓我們拭目以待吧。
馬自達阿特茲
這種漂亮的車，在中國已經熱銷度年，雖然現在熱度有所減少，或者你說這這款車的保值率不高，但是不得不承認，是真的好看。而這款車也曾經參加過歐洲的E-NCAP測試，只是在國外參與測試的是阿特茲的旅行版本，還是表現不俗的。但是這款車沒有進入國內，國內的阿特茲又將是什麼情況呢？
鬼扯：這些車都是市面上的熱銷車型，至於到底是「李逵」還是「李鬼」，還是需要一個公平的證據，中保研的這個測試結果，很讓人期待呢。
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❻ 歐標和美標法蘭有何區別

國際上通用的管法蘭標准有兩個，一個是以德國為代表的歐洲管法蘭體系，另一個是以美國為代表的美洲管法蘭體系。SH3406標准法蘭壓力等級為：PN2.0、PN5.0、PN6.8、PN10.0、PN15.0、PN25.0、PN42.0MPa，與美洲相應壓力等級的法蘭尺寸可以互換，鋼管外徑採用英制尺寸相近並圓整為整數的單一尺寸系列，而HG20617中鋼管外徑採用英制尺寸且未圓整（帶小數點）。SH3406標准屬於石化標准，在石化行業用得較多，主要是有大多數為引進裝置，引進裝置中設備法蘭採用美標較多見，國際上美標比較通用。HG20592～20635屬於化工部標准，化工行業用得較多，我們基本上都採用HG標准（歐標或美標）。「美標法蘭的墊片安裝比較簡單，歐標的比較麻煩」沒有這種說法，SH3406和HG20617都屬於美標系列，但為二個標准。

❼ C-NCAP：孤單寂寞，有了中保研，五星批發部出兩星車，都沒人關注

最近兩年，隨著大家對於汽車安全的關注，汽車碰撞測試也成為很多人了解汽車安全的一個渠道，毫無疑問，再看當下的中國汽車碰撞安全領域，最被信任，也是最嚴苛的安全碰撞測試標准就是中保研的碰撞測試標准，一個建立的初衷是為保險行業提醒車輛安全信息，參考美國IIHS標準的中國碰撞安全體系。正是有了中保研及其嚴苛的碰撞安全標准，才讓很多表面看上去很安全的車型，被撞得原形畢露，同時也讓一些長期被誤解不夠安全的車型，在實打實的碰撞面前，展現出非常優秀的安全性，比如日系品牌在中保研碰撞中整體優秀的表現。

事實上，通過博駿在C-NCAP的碰撞測試中僅得到了兩星評價，但是在網路上卻沒有形成多大聲量的現實來看，大家對於C-NCAP的碰撞測試結果關注量正在下滑，當然在C-NCAP相對寬松的評價體系下只得到兩星評價，可見博駿這款車的安全性表現是比較差的，也是這款車本身缺乏關注量的一個表現。所以事實上隨著中保研碰撞測試的橫空出世，已經推翻了C-NCAP很多車型的五星評價。所以有了中保研之後，我們才看到了更多車型最真實的安全性水平，C-NCAP或許在未來一段時間，在標準的嚴苛性上，要長時間落後中保研了。

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❽ 請問常用的歐標美標進口鋼材牌號有哪些

一：牌號：904L奧氏體不銹鋼

二：化學成分：

碳 C：≤0.02 錳 Mn：≤2.00 硅 Si：≤1.00 鉻 Cr：19.0~23.0 鎳 Ni：23.0~28.0

磷 P：≤0.045 硫 S：≤0.035 鉬 Mo：4.0~5.0 銅 Cu：1.0~2.0

三：應用范圍應用領域：

石油、石化設備，如石化設備中的反應器等，硫酸的儲存與運輸設備，如熱交換器等，發電廠煙氣脫硫裝置，主要使用部位有：吸收塔的塔體、煙道、檔門板、內件、噴淋系統等，有機酸處理系統中的洗滌器和風扇，海水處理裝置，海水熱交換器，造紙工業設備，硫酸、硝酸設備，制酸、制葯工業及其他化工設備、壓力容器，食品設備，制葯廠:離心機，反應器等，植物食品：醬油罐，料酒，鹽罐，設備和敷料，對稀硫酸強腐蝕介質904L是匹配的鋼種。

四：物理性能：

密度：8.24g/cm3。抗拉強度：σb≥520Mpa。延伸率：δ≥35%。

五：概況

此鋼熱成型可在1000--1150攝氏度進行。該鋼的熱處理工藝為1100--1150攝氏度，加熱後快冷。此鋼雖可採用通用的焊接工藝進行焊接，但是zui恰當的焊接方法是手工電弧焊和鎢極氬弧焊。當採用手工電弧焊焊接不大於6毫米板材時焊條直徑不大於2.5毫米；當板厚大於6毫米時焊條直徑小於3.2毫米。當焊後需熱處理時，可以在1075--1125攝氏度加熱後快冷進行處理。用鎢極氬弧焊焊接時的填充金屬可用同材焊條，焊後焊縫須經酸洗，鈍化處理。

❾ 將取消企業自願測評申請 C-NCAP：誰還說我是「五星批發部」

日前，C-NCAP官方網站發布了《C-NCAP管理規則(2018年版)修訂版》徵求意見稿，現面向公眾廣泛徵求意見。據《C-NCAP管理規則(2018年版)修訂版》內容，此次修訂的變化有兩點最值得關注，第一，優化更新了選車、隨機抽車采購、社會監督部分的規則描述；刪除企業自願提出測評申請相關內容。第二，增加了車道偏離預警系統（LDW）、速度輔助系統（SAS）、盲區監測系統車對車（BSDC2C）3個審核項目的測試場景、評分辦法、信息反饋要求。

不難發現，此次的修訂確實讓C-NCAP的評測標准更加嚴格了，尤其是刪除企業自願提出測評申請相關內容，增加了車道偏離預警系統（LDW）、速度輔助系統（SAS）、盲區監測系統車對車（BSDC2C）3個審核項目，這過後測試車輛再拿五星可就有些難了。

而《C-NCAP管理規則(2018年版)修訂版》也將作為配合今年下半年將發布的C-NCAP2021版規則的過渡，計劃於2020年5月發布，2020年7月1日起實施。

此外，據C-NCAP官網消息，4月13日——17日，C-NCAP將對上汽大眾帕薩特進行碰撞測試。不得不說這對於C-NCAP也是個「燙手山芋」，碰撞測試結果如果是5星或4星，C-NCAP「五星批發部」的帽子怕是摘不掉了。而《C-NCAP管理規則(2018年版)修訂版》又將於7月開始實施，即使C-NCAP的測試標准更加嚴苛了，總也還需要一段時間去證明，而最終C-NCAP的權威性能否提振仍然未知。

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❿ GB/T12459-2005 彎頭標准 是歐標還是美標啊

GB/T12459-2005
是美標，該標准採用ASME
B16.9：2001《工廠製造的鍛鋼對焊管件》，結合國內製造情況，在參照原標准GB/T12459-1990的基礎上進行編制的。
（1）GB/T12459-2005
的型式（無縫）尺寸（DN800及其以下）和技術要求與ASME
B16.9基本一致，只是編寫格式不同。
（2）GB/T12459-2005
在GB/T12459-1990的基礎上增加了我國常用的與「米制管」連接的管件焊接端部尺寸，即「Ⅱ系列尺寸」。
（3）個別規格「坡口外徑」的小數與ASME
B16.9略有差異，例如DN20管件「坡口處外徑」ASME
B16.9為「26.7mm」，而GB/T12459-2005
為「26.9mm」。
（4）GB/T12459-2005
增加了管件符號和代號、材料、製造及熱處理、檢驗、防護與包裝、產品質量合格證明書等技術內容。