『壹』 誰幫忙寫一份「煤礦掘進隊進尺競賽總結」
根據礦生產的實際需要，我隊在7月10日至8月10日期間在北大巷副巷工作面開展了快速掘進，現結合生產工作的實際情況進行總結。
生產概況：北大巷副巷為3.4×3.4m半圓拱形巷道，錨噴支護，耙斗機裝入礦車出岩，岩石硬度f=8~10，頂板節理發育，為灰岩和泥岩，局部有淋水，實際完成月單進尺212米。
具體施工措施如下：
一、新技術、新工藝的投入
1、本次快速掘進工作面投入7655型鑿岩機新設備三台，保證工作面同時作業鑿岩機不少於三台，提高了鑿岩效率。
2、引進P-90B耙斗機一台，原巷道採用耙斗機每次裝岩為0.6m3，新採用設備每次裝岩為0.9m3，裝岩效率提高1.5倍。
3、浮放道岔在此次快速掘進工作中得到了廣泛的應用，浮放道岔將以入的單開道岔更加簡單化，便雙軌緊跟耙斗機後，將空重車緊跟耙斗機後，減海里了空重車單道行車和移設固定道岔的時間，提高出岩效率。
4、為了便輔助施工與快速掘進相適應，此次快速掘進期間又投入兩台B87C型破碎機，大大提高水溝掘砌效率，降低了人工掘砌水溝的勞動強度。
二、合理組織、精細管理，推行正規作業
1、抓住循環單進、提高循環效率。工作面採用了三台風鑽同時作業（含打錨桿），正常前掘每台鑿岩機打眼不超過30個，保證每小班兩個循環，小班進尺不低於2.6m，且施工符合設計要求。
2、與礦生產實際相適應，減少生產影響。班組責任落實到位，各班組除政黨保證工作面兩個循環前掘作業外，出岩、鋪道、噴漿形成合理的銜接，推行正規循環作業，由於礦生產實際，丙班為礦集中下料時間，固然對車皮供應造成一定影響，因此利用丙班集中噴漿和掘砌水溝，同時乙班頻繁發送人車，車皮也不能大量供應，所以乙班利用半個班出岩，剩餘時間鋪設鐵道，移設耙斗機，甲班沒有影響，車皮能夠集中供應，可以大量出岩，形成了有效的銜接，提高了工作效率。
3、工作面實行無整備管理，做到整備不停產，保證耙斗機至工作面距在15~30m之間。每8m整備一次，做到整備不停產，同時整備空耙斗機後能及時噴漿到位，消除了長距離整備停產及出岩效率低的缺點，也能夠保證永久噴砼支護及時到位。
4、嚴格控制出勤率。保證快速掘進期間人員不掉頭，生產無中斷，通過隊內以滿勤獎勵和曠職處罰等制度並嚴格落實。在快速掘進期間保證了出勤，滿足了生產的需要。
綜上，本次快速掘進工作在公司及礦黨政領導的大力支持之下，投入了先進的生產設備和新的生產工藝。通過全隊職工的共同努力，圓滿完成了岩巷單進212米，創造了集團公司新的生產記錄
『貳』 北京植物園森林小火車
北京植物園森林小火車因為柴油動力，已在2007年停運，鐵路被拆除，只剩兒時的回憶---
當時的小火車有兩個車站，從植物園南門到卧佛寺，整個全線路程約2公里，線路有道岔，有橋有河，一路上都是在樹林花叢里穿行。
現在免費開放的永定河森林公園，是一段2.3公里的鐵路，原為鋼渣線，首鋼停產後改為仿古蒸汽觀光小火車，滿載72人，中途有和國鐵交叉，全線18分鍾單程，遊客可乘坐小火車近觀蓮石湖與園博湖，隔河遠眺園博園永定塔。小火車從永定河西門廣場站，途徑園博站、文化廣場站到景區終點站，沿線配植多種園林植物，可觀賞四季景觀，並以漢白玉浮雕、人物銅雕、石碑、景牆等形式，將永定河流域豐厚的文化內涵點綴其中，讓遊客體驗永定河的神話傳說故事，或許能找回一些童趣。
『叄』 磁浮式列車的結構
很早以前，人們就希望列車能與軌道脫離接觸，以解除輪軌車輛的振動與磨損帶來的煩惱。早在1864年，法國就開展了氣墊車的研製工作，通過壓縮空氣使車體與地面脫離接觸。1869年法國巴黎試驗了世界上第一個氣墊車。20世紀60年代，這種研究形成高潮，世界上出現了三個載人的氣墊車實驗系統。隨著技術的進展，特別是固體電子學的出現，使原來十分龐大的控制設備變得十分輕巧，這就給磁懸浮列車技術提供了實現的可能。1969年，德國牽引機車公司(Locomotive Company)的馬法伊(Krauss Maffei)研製出小型磁浮列車系統模型，以後命名為 TR01型。1972年又研製成 TR02型，該車在 l公里軌道上時速達165公里，這是磁懸浮列車發展的第一個里程碑。1973年，馬法伊還研製成氣墊車(命名為TR03)。與磁浮列車相比，氣墊車的技術要復雜得多。此後德國放棄了發展氣墊車的計劃，而著眼發展磁懸浮列車（以下簡稱磁浮列車)。
懸浮與推進的各種方式
磁浮列車從原理上可分為兩種。一種是電磁型(EMS，Electro Magnetic System)，也稱吸力型、常導型。另一種是電動型（EDS，Electrodynamic System)，也稱斥力型、超導型。
電磁型列車在車體內裝有電磁鐵，路軌為一導磁體。電磁鐵繞組中電流的大小根據間隙感測器的信號進行調節，使車體與路軌間保持一定距離。懸浮力的大小與車速無關，任何車速時均能保持穩定的懸浮力。懸浮氣隙較小，約 l厘米。出於安全考慮，設有應急備用車輪。車身前進的動力由直線感應電機或直線同步電機提供(也可用噴氣推進)。它的懸浮和推進系統消耗的功率很小，一般為 l千瓦／噸。結構、材料簡單，但車體較重。
電動型列車在車體內安裝有超導線圈，軌道上分布有按一定規則排列的短路鋁環。當超導線圈內通電時就產生強磁場，在列車以一定速度前進時，該強磁場就在路軌的鋁環內產生感應電流，兩者相互排斥而產生上浮力。速度愈大這個排斥力就愈大，當速度超過一定值(時速80公里以上)時，列車就脫離路軌表面，最大距離可達數十厘米以上。其懸浮是自穩定的，無須加任何主動控制；由於採用大氣隙懸浮，即使車體有稍許不平衡，或車體與軌道有些許對不準，或軌道上有冰雪之類雜物，均不會影響列車運行的安全性。採用超導線圈雖可減輕線圈結構的重量，但卻要增設超導所需的致冷系統，致冷電源也增加了功耗。這種結構的磁場若不加屏蔽，會增加環境的電磁污染。在低速行駛時，列車還需輪軌系統支撐，側向穩定也要另加控制設備。
除電磁型、電動型之外，還有永磁式半懸浮型、推力與懸浮結合型的磁浮列車。
磁浮列車的驅動方式主要有直線感應電機(LIM)，直線同步電機(LSM)，以及直線磁阻電機(LRM)和 Z宇型單極直線同步電機。後兩者很少採用。
直線感應電機也稱短定子直線感應電機，主要用在日本的 HSST系列。它的初級繞組裝在車體上，定子由硅鋼片選成，橫向開有許多齒槽，用於安放電機繞組。次級採用低碳鋼實心結構，架設在軌枕上，其上附設一層次級導體(5毫米厚的鋁板)。當初級繞組加上三相交流電之後，在氣隙空間形成一個平移磁場，該磁場切割次級導體，在導體中產生感應電流。該感應電流形成的磁場與初級繞組形成的平移磁場方向相反，從而在路軌與車體之間產生電磁推力。這種電機的速度低於同步速度，一般用於中速(100～200公里／時)磁浮列車。
直線同步電機也稱長定子直線感應電機，主要用在德國的 TR系列和日本的 MLU系列。其初級繞組沿軌道鋪設，故稱長定子，定子線構與短定子類似。次級安裝在車體上，為水磁體或直流繞組，在氣隙空間建立起一個恆定的直流磁場。當初級繞組加上三相交流電後，與次級的直流磁場間產生電磁推力。這種電機的速度等於同步速度，一般用於高速(400～500公里／時)磁浮系統。這種電機需沿軌道鋪設大量導電線圈，並沿線建立許多變電站，用於區間供電。
磁浮列車的優點
由於實現了磁懸浮，車身與軌道脫離接觸，因而產生一系列優點。
(l)速度快。輪軌式列車點接觸壓力的典型數據是48.3兆帕。而磁浮列車是大面積懸浮支撐，單位面積受力的典型數據是6.9～34.5千帕。普通列車的速度主要是受限於輪軌間的粘性力，而磁浮列車的速度則受限於空氣阻力。下面列出各類交通工具速度的典型數據。
高速列車 磁浮EMS 磁浮EDS 汽車 飛機
平均速度（公里/時） 210 380 448 95 485
運行速度（公里/時） 260 400 480 110 852
由上可見，磁浮列車是陸上最快的交通工具，其速度僅次於飛機。
(2)乘坐平穩舒適、噪音低。凡是在西德和日本乘坐過磁浮列車的人，都異口同聲的稱贊乘坐平穩舒適。這是因為車身與軌道之間無接觸，軌道不平度的影響可通過控制系統被濾除。下面列出各種地面交通工具雜訊情況。
高速列車 磁浮列車 汽車
100（公里/時）82分貝 67分貝 76分貝
250（公里/時）92分貝 82分貝
磁懸浮列車的雜訊屬於低水平雜訊。
(3)佔地面積小。磁浮列車路軌佔地面積與普通列車相近，比高速公路佔地面積要小得多。每公里的佔地面積，六車道高速公路為4．28萬平方米，四車道的為2．86萬平方米；而單向磁浮路軌僅為1．43萬平方米，若是高架路軌，則幾乎不佔地面。此外，磁浮列車爬坡能力強，可達10％，轉彎半徑比普通列車小，例如 TRO6軌道時速216公里的曲率半徑為1000米，可適應修建磁浮路軌的地段多，因而可減少隧道和山谷橋架等建築費用。
(4)能耗較低。據加拿大的一項研究，按行駛6O0公里左右核算，各種交通工具的能耗指標(瓦特·時／坐位·公里)數據如下。
高速火車 磁浮EMS 磁浮EDS 汽車 飛機
35.4 73.1 136 144 352
這里未考慮速度，單看能耗，似乎磁浮列車要比普通列車大，如果計及速度因素，考慮在不同速度下的功能指標，結論就不一樣了。當時速達220公里左右時，普通列車與磁浮列車的功耗基本上一致。再提高時速，磁浮列車的優越性就明顯了，而普通列車已無法達到。
(5)安全可靠。磁浮列車(EMS型)懸浮高度大約 l厘米左右，萬一懸浮系統失效，應急車輪能支撐列車繼續行進。另外，磁浮列車車體兩側像鉗子一樣卡住路軌，不易出軌，比普通列車安全。
(6)壽命長、維修費用低。這是顯而易見的。
從綜合效益考慮，磁浮列車是很有前途的一種交通工具。
德、日、美等國的研製概況
在世界上，重視磁浮列車研製並形成自己研製系列的國家是德國和日本。
德國是最早開始研究磁浮列車技術的國家，其研究主要集中在 EMS型磁浮列車技術上， 目前在技術上佔有優勢。它的 EMS型磁浮列車發展計劃稱為 TRASPAID，相應的車型均用 TR加編號命名。世界上第一台 EMS型磁浮樣車誕生在德國，它是1969年德國馬法伊研製的模型車 TR0l。世界上第一台有載人能力的磁浮列車也誕生在德國，即1971年由德國航空公司(MBB)研製成功的全尺寸7噸車，有人也把它稱為 TRO2(一般 TRO2是指馬法伊1971年研製的12噸車，時速164公里)。 目前 TR系列已發展到 TRO7(其中TRO3是氣墊車)， TRO4以前的曾用火箭推進，從 TRO5開始改用直線同步電機驅動。TRO5軌長 l公里，最高時速90公里，載乘70人，1974年在漢堡國際博覽會上展出，歷時3周，載客4萬餘人次，未發生任何故障。
此後，德國實施TVE計劃，建造 TRO6和拉騰鎮的愛姆斯朗（Emsland）試驗場，以試驗列車的轉彎、爬坡、行進速度等功能。試驗場的環形軌道長31.5公里，傾角1.2度，坡度10％，設有高4.7米，跨度25米的高架路軌和三個道岔的試驗線。起動時間約1分鍾，時速200公里，全程運行時間12分鍾，最高時速412.6公里，1690米彎道運行時速256公里。
後又建造 TRO7，它是 TRO6的改進型，1988年投入試運行。到1989年底，包括商業運行在內共試運行1.2萬公里，軟硬體耐久試驗達5萬小時，在隧道進行了各種雷擊試驗。
在 EMS型磁浮列車技術已成熟的基礎上，德國還計劃實施漢堡至柏林的磁浮線路工程。1996年正式動工，2001年交付使用。線路全長287公里，設計時速500公里，全程運行時間53分鍾。每列車由4節車廂組成，共332個座位，每10分鍾發 l列車，全天運行95列車。
德國西門子公司也曾發展過 EDS型磁浮列車技術，並在1976年獲得時速12O公里的結果。由於其在能耗指標、強磁污染、發展風險等方面，都明顯不如 EMS型，自1979年起，德國終止了 EDS型的研究。德國快速運輸試驗公司的試驗專務理事布勒富克(F． Blefuk)說："我們在1977年之前曾就超導和常導兩種方式進行了研究，兩種方式的優缺點的綜合對比分析結果表明，常導方式更合適。"德國研製EDS型的有關技術已用於其他方面，如核磁共振技術、直線同步電機等。
日本地少人多，歷來重視鐵路技術的發展。日本航空公司(JAL)1974年開始 EMS型磁浮列車的設計研究工作，先後研製出HSST-01、02、O3等型號。HSST-03於1985年和1986年分別在日本築波和加拿大溫哥華展出，共進行349天載人運行。在 HSST-03的基礎上改進， JAL又建造了 HSST-04和 HSST-05，運行可*性分別達到96.2％和99．8％。HSST系列均屬 EMS型，在低速下（比如時速100公里）行駛，雜訊很低，很適於作市內交通工具。
日本國有鐵路(JNR)則致力於 EDS型研製，於60年代中期就起步研究。1972年研製成的 ML100是世界上第一台 EDS型磁浮列車。1979年又研製成功 ML5O0，時速517公里，是陸面交通工具移動速度的世界紀錄。若在東京與成田機場架設這樣的線路，單程僅需10分鍾，由東京到大販也僅需 l小時。日本很重視 EDS型技術的開發，並把它與高溫超導材料的研究聯系在一起，以求更快發展。
英國是最早進行磁浮列車商業運營的國家，連接伯明翰車站與機場的900米運行線1984年投入運營，採用 EMS型,時速48公里，尚在使用，但研究進展不大。
美國地廣人稀，公路網和空中航線四通八達，長期忽視鐵路發展。進入9O年代後，美國科技界、工業界對磁浮列車技術表現出十分濃厚的興趣，大有急起直追之勢。1993年5月，第12屆國際磁浮列車會議在美國舉行。美國國會擬定撥款7．25億美元支持磁浮列車技術的發展，美國政府也成立 NMI組織(NationalMaglev Initiative)，擬分四個階段發展此項技術。現已進行系統概念定義(SCD)研究。 SCD方案中，三個為 EDS型，一個為 EMS型。EMS型的懸浮與推進系統原理上與德國的TRASPAID類似，但採用超導型的概念(追求技術新)，懸浮間隙為4厘米(德國為 l厘米)，時速超過500公里(追求速度快)。1993年7月開始概念設計，1995年進入工程實驗階段，1997年7月以後開始第四階段，建造應用線路。
由上可見，盡管磁浮列車有明顯的優點，但由於各國情況不同，所以對它的重視程度和發展路線也各不相同。除上述國家外，法國、鍛國、韓國也都有研究計劃。考慮到勞動力價格愈來愈高，往返時間將成為商品生產中非常關鍵的因素。在未來的市區至機場、市中心至衛星城之間的短程交通(50公里以內)，城市間的中程交通(50～100公里)，作為交通走廊的遠程交通(lO0～100O公里)中，磁浮列車都是有競爭力的。
最初，發展磁浮列車技術就是追求高速。當時， HSST-01的目標就是為時速超過300公里提供技術，即使電機推不上去，也要用火箭推上去。但發展至今，由於 HSST系列結構簡單、雜訊低、研製周期短、軌道造價低，對於城區、城郊的公共交通有明顯的優越性，人們反而對它的中低速(時速在200公里以內)性能感興趣。
磁浮列車技術在中國前景廣闊
中國幅員遼闊，人口眾多，經濟正處起飛階段，交通問題十分緊迫。
就陸路交通而言，中國可耕地面積僅占國土面積的17％，可耕地十分寶貴，因此不宜大量發展佔地面積大的交通設施。據統計，津塘高速公路每公里佔地8.1萬平方米，而鐵路每公里僅佔地1.63萬平方米，普通路基的磁浮列車佔地與鐵路相當，而高架的磁浮列車佔地要少得多，即使是雙軌的，佔地面積也僅為高速公路的5％。可耕地寶貴是中國一項重要的基本國情，由此出發，中國應優先發展鐵路。
據1989年統計，中國鐵路總長5.26萬公里，人均鐵路擁有量在世界上排在100位之後，按國土面積平均排在世界70位之後，然而所完成的客貨周轉量卻居世界第3位，幾乎與美國總長30萬公里的鐵路所完成的相等。中國鐵路主要干線的貨運只能滿足社會需求量的50％～70％，客車超員高達50％～100％。因此，中國再造10倍以上的鐵路也不為過。磁浮列車作為一種採用高技術的鐵路運輸工具，其單位能耗不僅比飛機、汽車低，與其他鐵路運輸工具相比，也是最低的。它的造價也只略高於電氣化鐵路。在中國鐵路發展的廣闊天地中，磁浮列車技術有自己的用武之地。
經濟的起飛帶來城市的繁榮，在人口集中的大城市，市內公共交通以及市區與城郊的交通問題變得更為嚴峻。中國的城市軌道列車，全國總計也不足50公里。修建地下鐵路，造價昂貴，按中國的國力，近期不可能大規模發展。修建中低速的高架磁浮列車，造價要合理得多，而且雜訊小，佔地面積小，是解決城市交通問題的理想方案。
因此，磁浮列車技術的研究在中國也受到充分重視。自80年代初開始磁懸浮運行技術的探討和基礎研究，其中包括懸浮控制技術研究、小型磁浮模型車和模型裝置的研製和理論分析，以及18噸載人磁浮列車方案設計等。中國第一台磁浮列車原理模型誕生於1989年，該車屬 EMS型，類似日本的 HSST結構，車體重80千克，由 LIM系統推進，運行速度可達10米／秒，曾在長沙、北京展出多次。現在，磁浮列車技術的研究已列入國家八五科技攻關項目，重點發展 EMS型，初步決定建立磁浮試驗線路。在資金和價格合理的條件下，還考慮引進國外較為成熟的關鍵技術，以促進磁浮列車技術在中國的發展。
磁浮列車的核心技術是懸浮與推進，並需要一套復雜的自動控制系統。它的實現需要運用電子技術、電磁器件、直線電機、機械結構、計算機、材料以及系統分析等方面的高技術成果，因而國際上把磁浮列車列為高技術產品。但對於已比較成熟的 EMS型磁浮列車來說，它是高技術產品，卻並非高價產品。它所依據的基礎技術均屬已成熟的技術，也不需要等待某一項技術的突破或某種特殊材料與器件的出現，所有材料與器件都是國內市場上可買到的商品。需要攻關的關鍵是組成系統的技術和實現工程化。可以相信，一旦磁浮列車在中國某地的交通網路中出現，讓人們實際體驗到它的優越性，它在中國大地上的發展將是無可限量的。